如何在不建高铁的情况下加快美国客运铁路速度 - 彭博社

一辆疾驰的美国国家铁路客运公司列车。虽然美国缺乏真正的高速铁路服务，但仍有方法让现有轨道支持更快列车。

摄影师：比尔·克拉克/CQ-Roll Call公司通过盖蒂图片社

时速超过200英里的高速列车穿越山川大地，长期以来一直是美国交通倡导者的终极梦想。尽管相关项目正在加利福尼亚州、内华达州和得克萨斯州推进，但进展艰难。即使在美国西部人烟稀少的地区，从零开始建设高速铁路也成本高昂、技术复杂且政治阻力重重。

但全新的子弹头列车并非提升客运铁路速度的唯一途径。在东北部和中西部等拥有大量老旧铁路基础设施的地区，现有轨道蕴藏着巨大潜力。

彭博社城市实验室特朗普威胁切断所有对庇护城市的联邦资金特朗普政府官员仍在权衡纽约市拥堵收费方案弗里克收藏馆低调而奢华的扩建内幕纽约拥堵费政策至少还将持续数月这是纽约大学马龙研究所交通成本项目最新报告的核心发现，该报告由马龙研究院研究员诺兰·希克斯撰写。希克斯表示，报告中概述的策略"能够利用现有基础设施，以合理成本实现高铁承诺的诸多效益"。

根据报告，在中距离城际铁路（美铁线路）和大都市通勤铁路线上，这套被希克斯称为“动能"框架的针对性改进方案，最高可缩短30%的行程时间。这一提速足以在许多走廊地带与自驾或航空竞争。纽约至奥尔巴尼的行程可压缩至两小时内，比当前节省30分钟；芝加哥到圣路易斯仅需4小时整，提速40分钟。

报告发布正值美国客运铁路发展的关键时期。2024年美铁客流量创历史新高，拜登政府授权的联邦资金正在推动全国范围内的设施升级。但特朗普政府更具怀疑态度的交通政策危及长期规划，而由于与掌控全国大部分铁路网的货运公司持续存在的运营冲突，东北走廊之外的其他线路常受延误困扰。

尽管如此，“动力"框架仍呼吁美国铁路公司和通勤铁路机构制定宏伟计划，并要求它们将关注点从扩大铁路服务的地理覆盖范围和运力，转向缩短最具客流潜力走廊的行程时间。“该项目的指导原则是弄清楚我们的铁路实际能实现什么，“希克斯表示，“希望这有助于开启朝这个方向的对话。”

希克斯的"动力"方案实现时间节省，主要不是通过提高最高速度，而是通过减少列车在站点闲置和重新加速所浪费的"无效时间”。“按照目前的铁路运营方式，每个站点都会损失大量时间，“希克斯说。

这主要源于美国大多数客运铁路线的两个特点：低站台和柴油机车。

如图中康涅狄格州斯坦福德市的大都会北方铁路车站，平层站台可加快通勤线路的行程时间。摄影师：加布里埃拉·巴斯卡尔/彭博社低站台要求乘客攀爬陡峭的台阶登车，这对老人、儿童及携带行李箱或自行车者尤为困难。残障乘客通常需要借助可移动轮椅升降平台。此外，服务于此类站台的列车通常设计有狭窄车门，乘客需单列上下车。确保所有人安全乘降耗时颇多：通勤列车约90秒，城际列车约4分钟。

一旦车门关闭，柴油列车还需再花两三分钟才能达到每小时80英里的速度。

“突然间，每个站点就要多耗费四到五分钟，“希克斯说，“但通过完善的基础设施配套，可以将这四五分钟的延误压缩至两分钟。“若乘以十个站点，就能节省大量时间。

希克斯建议的首要改进措施是高站台设计。这种符合《美国残疾人法案》的设计让乘客无需上下台阶即可步行或轮椅通行，同时支持更宽敞的车门设计，从而加快乘客上下车速度。

更重大的改进在于电气化列车——其加速性能约为柴油列车的两倍，同时还具备电动车特有的环保与维护优势。这意味着列车能在更多路段保持最高限速行驶。

“电气化能显著缩短总行程时间，尤其对多站停靠的线路而言，“莱斯大学城市规划教授克里斯托夫·斯皮勒表示（未参与该报告）。

为速度而生：加州火车新型电力机车2024年在旧金山首次亮相。摄影师：Tayfun Coskun/Anadolu via Getty Images由加州通勤铁路系统承担的24亿美元电气化工程（2024年完工），是美国二十多年来唯一实施的同类项目。电气化列车相较被替代的柴油车型性能提升，使旧金山至圣何塞的本地线路耗时从107分钟缩短至83分钟，快线从65分钟减至59分钟——这是在仍沿用低站台的情况下实现的。

曾为《纽约邮报》交通线记者的希克斯，将"动量框架"比作迈克尔·刘易斯的畅销书《点球成金》（该书讲述奥克兰运动家队如何以微薄预算组建精英棒球队）。“就像我需要一个上垒率0.35的球员，需要一个能击出43记本垒打的打者，还需要一个特定打点评分的选手——这就是我们的思路，“他解释道，“我们建不起高铁，但这是财力允许的方案。”

这里的"经济实惠"是相对概念。希克斯估算，纽约市至奥尔巴尼的升级需耗资34亿至39亿美元。若将电气化和无障碍站台延伸至水牛城，实现帝国州所有主要城市的高速铁路互联，成本将达300亿美元规模。而将动量框架应用于长岛铁路，为汉普顿斯等远端地区提供快速电气化服务，则需投入119亿至129亿美元。

希克斯强调这些升级可分段实施，逐步提升乘客体验。他指出随着制造商、承包商和运输机构采用标准化组件和流程形成规模效应，实际成本可能低于加州火车电气化项目的支出水平。

本质上，希克斯倡导建设达到东北走廊标准（NEC）的全国铁路网——并非世界级高铁，而是在区域内占据主导地位、广受欢迎且盈利的线路。数十年来，NEC通过电气化改造、高站台建设等定向升级持续进化。纽约大都会北方铁路和长岛铁路1970年代对长距离轨道的类似改良，显著缩短了行程时间并提升了客流量。

2019年，布什河在马里兰州阿宾顿附近流过美国铁路公司东北走廊线上的火药河大桥下。摄影师：安德鲁·哈勒/彭博社然而自那时起，此类项目的投资逐渐减少，尤其是联邦政府支持的研发项目。“我们在1980年代就退出了研究如何改善铁路运输的业务，“希克斯说。“我们基本上挖掉了全国每一位交通规划师的眼睛，然后开始质问他们为什么总是自己绊倒自己。”

当对铁路基础设施或服务进行变更时，州和地方铁路机构通常必须与拥有美国大部分轨道网络的货运铁路公司谈判。这些公司往往要求很高的垂直和水平净空，这使得架设电力机车供电的架空线或建造高站台变得困难。他们也不愿意允许更频繁的客运服务，因为这可能会减少货运列车使用轨道的时间。

邻避主义是电气化面临的另一项挑战。“有很多所谓的环保主义者反对铁路电气化，“斯皮勒说。“比如某个在哈德逊河边有栋房子、能欣赏河景的家伙，现在铁路公司想过来在他家前面架电线。”

目前，希克斯和斯皮勒都认为，最有希望推进电气化和高站台改造的是公有轨道，如长岛铁路、连接波士顿和普罗维登斯的线路，或芝加哥到底特律的大部分路线。在这些路段上，“州长可以决定，我们要做这件事，“斯皮勒说。“他们有钱。这包括州和地方资金，也包括他们有能力调配用于交通项目的联邦资金。”

近年来，像Caltrain这样的公有铁路走廊已展现出按照Momentum框架进行长期投资的意愿。Metro North最近完成了纽黑文线的信号系统升级，使行程时间缩短了10分钟，令区域列车比Amtrak的最快列车Acela还要迅捷。在佛罗里达州，私营的Brightline系统采用水平登车平台，加速了其从奥兰多至迈阿密的柴油动力列车旅程。

但总体而言，美国铁路在基础设施创新方面正逐渐落后，尤其与其他国家相比。“这些机构在许多方面做得非常出色，“希克斯表示，“列车每天安全运行。但我们希望赋予这些机构更多想象力与规划能力，让他们能真正思考如何优化现有运营模式。”