当富足运动谈论交通时——彭博社

2022年休斯顿高峰时段，610西环线上车流如织。

摄影师：Mark Mulligan/休斯顿纪事报 via Getty Images

丰裕似乎将成为2025年政策学者们最青睐的术语，随着一系列中左翼学者、活动家和评论员持续传播其理念。这个热门词汇是记者Ezra Klein与Derek Thompson合著的同名书籍的主题；书中写道，丰裕"将政治重新定位为一个全新命题：我们能否通过供给解决问题？"

近几个月来，这一理念的价值在《华盛顿邮报》到《金融时报》再到《雅各宾》等媒体引发热议，同时慈善机构、智库以及越来越多的民选官员纷纷加入讨论。

彭博社城市实验室纽约市长亚当斯腐败案被法官永久驳回民主党支持法官在威斯康星州法院竞选中击败马斯克提名人芝加哥学区同意教师最低加薪16%信号系统升级后，纽约市至纽黑文线路地铁北线快于阿西乐特快 对于住房、能源和医疗保健这些克莱因和汤普森认为需要重新思考的领域，富足理念的吸引力是直观的。观察人士指出，这三个领域都受到繁复法规的制约，限制了必要商品和服务的供给。富足理念的信徒们试图通过推动供给侧改革，创造一个物质丰盈的世界。

但作者列出的第四个领域——交通运输——的富足含义则不那么明确。毕竟，绝大多数美国人选择汽车出行。进一步大幅扩张汽车使用将威胁地球生态、公共健康和城市生活。

“我们可能对理想住房类型有分歧，也可能对能源来源有争议，“乔治华盛顿大学公共政策教授莱娅·布鲁克斯表示，她自认为是富足理念的支持者，“但在交通领域，我们甚至不确定是否应该继续扩展现有模式。”

富足理念为应对保障性住房、优质医疗和清洁能源领域的障碍提供了有益视角。但将其应用于交通运输领域时，需要考量的不仅是基础设施数量，更要考虑建设何种类型的设施。

丰裕运动的兴起源于民众对拜登政府无力遏制住房成本或迅速落实2021年《两党基础设施法案》中清洁能源条款的普遍不满。支持者认为，社会要繁荣发展，必须废除繁琐的法规并加快公共流程。但不同于保守派传统推崇的自由放任主义，丰裕理念颂扬一个能支持科学突破、推动建设的活力公共部门的优点。

正如本杰明·华莱士-威尔斯在《纽约客》中所写*，*“对于接纳这一理念的民主党议员而言，丰裕提供了一种他们能够支持的增长政治，甚至可能带有冒险色彩，因为它聚焦于一个积极实干的政府，而非不受约束的自由市场。”

交通问题在丰裕讨论中频繁出现，拥护者们常痛陈美国地铁建设成本居高不下或加州高铁的惨败。这些案例既强化了该运动关于供给侧效率低下的核心主张，又迎合了中左翼群体对铁路交通的青睐。

但如果你让普通美国人想象交通工具，他们脑海中浮现的很可能不是火车，而是美国道路上行驶的2.8亿多辆机动车。泛滥的汽车割裂了城市，使交通成为美国温室气体排放的首要来源，并导致人均车祸死亡率比其他富裕国家高出数倍。

2021年，布鲁克斯合著了一项研究（该研究得到克莱因和汤普森的认可），发现从20世纪60年代到80年代，州际公路每英里建设成本增长了三倍。根据"丰裕"的供给侧思维，合理的应对措施应是消除阻碍因素，比如那些拖延工期、增加成本的公众参与流程。但要小心你的愿望。各州交通部门痴迷于道路建设，降低建设成本可能只会促使相关机构在已经过度建设的高速公路上增加车道。这种结果对气候和道路安全目标将适得其反。

不难想象，在某些情境下，“丰裕"论述可能被挪用，以支持那些令许多进步派和温和派深恶痛绝的以汽车为中心的政策。试想：美国新车的平均价格已接近5万美元，逼近历史最高点。保守派政策制定者可能会以"个人交通的丰裕"为由，呼吁取消燃油经济性标准，声称此举将使汽车拥有变得更加可及。

这并非纯粹假设的场景。今年早些时候，美国交通部长肖恩·达菲的备忘录宣布将彻底改革燃油经济性规则，声称现行标准"使许多新车型对普通美国家庭而言难以负担”。达菲虽未提及"丰裕"一词，但右翼阵营中包括埃隆·马斯克在内的其他人已开始使用这一表述。在石油天然气行业，"能源丰裕“长期以来就是不受限制开采化石燃料的代名词。

“总会有披着羊皮的狼跳出来说’看，我给你们带来了丰裕’“加州大学洛杉矶分校交通研究所副所长胡安·马图特如是说。

当然，许多美国人会将废除燃油经济性标准视为一种倒退，原因很充分：任何可能因汽车降价带来的好处，都会被低效汽车产生的污染所造成的负面影响所掩盖。由此产生的危害主要不会由车主承担，而是会通过加速全球变暖和健康恶化扩散至整个社会。

要让"丰裕"成为交通政策的有用框架，就必须考虑这些外部性因素。但在丰裕议题的讨论中，这一点常常被忽视，其后果显而易见。

例如，以下是克莱因和汤普森对2050年丰裕交通的乌托邦式构想：

电动轿车和卡车如微风般静默地滑过道路，大多自动驾驶。儿童和通勤成人骑着电动自行车和滑板车跟随其后，有些是私人所有，有些则属于市政运营的共享网络。又一台最后一公里送货无人机从树冠高度降落，像蜂鸟般悬停在邻居院子上方，投递包裹。

读到这段时我皱起了眉，因为它将外部性差异巨大的交通技术混为一谈。积极的一面是，电动汽车显然比汽油车更先进。电动自行车则更胜一筹：与它们经常替代的汽车出行相比，电动自行车能改善公共健康、减少排放，并腾出街道空间作其他用途。

但自动驾驶汽车的净效应存在高度争议，因为自动驾驶车辆可能引发额外出行，导致排放激增以及严重拥堵。尽管汤普森和克莱因可能对城市天空布满无人机的景象欢欣鼓舞，但那些珍视宁静与隐私的人可能会持相反看法。

电动汽车和（尤其是）自行车是理想的交通技术，因为它们能产生惠及所有人的正向外部效应。而另一方面，自动驾驶汽车和空中无人机可能会恶化未来的生活质量，因为它们带来的问题——尤其对非使用者而言。

外部性概念对于理解美国交通当前面临的重大挑战至关重要，包括日益恶化的交通拥堵、萎靡的公交服务以及持续不断的交通事故死亡。每次汽车出行都会给其他道路使用者带来污染、拥堵和安全风险等社会成本。某些车型（如巨型SUV）比电动轿车等其他车辆产生更多负面外部效应，但所有车辆都在某种程度上造成了这些影响。

数十年来，美国未能建立与汽车社会危害相匹配的税收或监管制度（或通过激励措施鼓励电动自行车等具有正外部性的交通方式）。在这种情况下，每辆汽车实际上都享受着补贴。这导致交通系统过度偏向私家车出行——而基于"丰裕论"提出的"加快建造更多设施"呼吁，可能会进一步固化这种现状。

“这是替代而非数量的问题，“加州大学洛杉矶分校的马图特表示，“在仅仅关注增加市场产出的任何产品之前，我们可能需要全面重新思考如何运营交通系统。”

这种思维方式在丰裕讨论中显得格格不入。负面外部性通常不是讨论焦点，即使提及也常用来批评《国家环境政策法》和《加州环境质量法》等环保法规——这些法规因被武器化用于阻挠住房建设和交通项目，已成为丰裕派抨击的对象。

布鲁克斯表示：“就繁荣运动对外部性的考量而言，我认为其核心思想基调是这些外部性已得到过度补偿。”

但繁荣理念的支持者有可能——我认为有必要——在批评《加州环境质量法》和《国家环境政策法》等法规僵化越位的同时，承认解决外部性的必要性，尤其是在交通这样严重扭曲的领域。

一个可能的解决方案是：确立"集体繁荣"目标，要求实现全民福祉最大化。这种框架将有助于消除阻碍高铁等项目实施的供给侧瓶颈，同时也会推动减少汽车负面外部性的措施，例如曼哈顿实施的拥堵收费。如果美国其他城市采取类似收费政策，由此减少的驾车需求可能会抑制高速公路建设。在这种情况下，建设更少反而值得繁荣倡导者庆贺。

与克莱因和汤普森描绘的2050年交通场景中放任所有交通创新不同，繁荣支持者应该思考：当某项技术普及时，国家是否会因此受益。电动自行车等创新技术能轻松通过这项检验，但像自动驾驶出租车这样的技术可能无法达标。

当前关于繁荣的辩论为美国政策讨论注入了令人振奋的活力，尤其在住房和能源领域。但对于亟需重新思考的交通领域而言，单纯放开建设可能适得其反。我们的目标不应只是多建，而是要更聪明地建设。