特斯拉的电动汽车霸主地位已成过去？——彭博社

2025年3月29日，俄亥俄州哥伦布市特斯拉展厅外的"抵制特斯拉"集会上，一名抗议者与特斯拉Cybertruck车主发生争执。

摄影师：Brian Kaiser/彭博社电动汽车市场的霸主之争风云变幻。

当特斯拉在美国白宫草坪上大肆推销时，中国似乎已取得不可撼动的领先优势。电动车巨头比亚迪近期宣布研发出五分钟快充400公里的电池，中国车企正大举进军新兴市场。

## 零碳前沿

特斯拉的电动车霸主地位已成明日黄花？

31:45

欧洲车企陷入两难境地：一边游说反对更严苛的排放标准，一边试图实现产品线电动化。大众和宝马虽取得渐进式进展，但创新速度表明他们仍在追赶。

彭博新能源CEO警告：联邦资金削减将延缓充电桩普及美国污染最严重燃煤电厂申请环保豁免中国首支绿色主权债券募资8.26亿美元罗宾汉亿万富翁旗下太空太阳能公司融资5000万美元为解析电动车行业最新动态，本期节目特邀彭博全球汽车编辑Craig Trudell，带来对电动车市场的独到见解。

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阿克沙特·拉提

00:00 欢迎收听《零碳索》，我是阿克沙特·拉提。本周主题：全球电动汽车霸主争夺战。

当前电动汽车领域正风起云涌。

在美国，特斯拉车型被摆上白宫草坪推销，而特朗普总统正考虑削减电动车补贴；欧洲主流车企虽面临电动车销量激增，仍持续游说反对更严苛的二氧化碳排放标准；与此同时，中国电动车技术突飞猛进——巨头比亚迪最新发布的两款车型仅需五分钟即可增加400公里（约250英里）续航，补能速度堪比加油站停留。

追踪电动车行业的最新动态是项全职工作，幸运的是我们正好有位专职专家。为解析最新趋势，我特邀彭博社全球汽车编辑克雷格·特鲁德尔进行对谈，他的办公桌就在我们伦敦办公室的不远处。

在此之前，克雷格曾负责欧洲、美国和亚洲的汽车团队，因此他对当今全球电动车市场有着独到的见解。克雷格还为彭博社撰写《Hyperdrive》通讯，这是我最喜欢的获取电动车领域最新动态的渠道之一。我们探讨了全球电动车行业的现状、日本为何对转型如此犹豫不决，以及埃隆·马斯克是否正在阻碍电动汽车的普及。

阿克沙特·拉蒂

1:45 克雷格，欢迎来到节目。

克雷格·特鲁德尔

1:48 谢谢邀请。

阿克沙特·拉蒂

1:53 我经常思考电动汽车的问题，但我知道我肯定没有你思考得那么多。因此我想了解当前这个时刻，因为全球几乎每个汽车市场都在发生巨变。这不仅仅是关于埃隆·马斯克和特斯拉——我们稍后会讨论这个"房间里的大象"。但在此之前，让我们从美国开始，从大型汽车制造商福特、通用汽车说起。这些公司曾承诺走电气化道路，他们从拜登政府的《通胀削减法案》中获得大量资金补贴建设电池工厂，试图推动供应链各环节的国内生产。而现在特朗普政府却对各类电动车政策全面倒退。有些举措简直荒谬，比如关闭完全正常运行的充电站；但有些举措你还能找到些合理理由，比如削减电动车销售补贴或电池制造补贴，因为这是拜登的政策，特朗普不想延续。面对这种混乱局面，福特现在情况如何？

克雷格·特鲁德尔

3:13 我想说的是，正如你提到的这些公司过去几年确实认真对待转型：福特甚至彻底重组了公司架构，实际上在母公司内部成立了独立的电动车业务部门。他们将Model-E与福特蓝分开运营——福特蓝负责生产高油耗的F系列皮卡等传统业务，而Model-E则负责野马Mach-E和F-150闪电等电动车。仅去年一年，他们在电动车业务上就亏损超过50亿美元。这绝对是笔巨资，尤其考虑到该业务规模虽在增长但仍相对较小。相比之下，通用汽车在电动车领域的投入和进展更为深入。我认为福特某种程度上是被特斯拉推出电动皮卡的消息刺激到了——皮卡对底特律车企至关重要。他们既因特斯拉而紧张，也因雪佛兰和通用的动作感到压力，于是仓促推出了一款混合传统F-150制造工艺与新技术的"弗兰肯斯坦式"皮卡。未来他们应该会推出更协调、对消费者更具吸引力的产品，但目前确实在猛踩刹车。

阿克沙特·拉蒂

4:51 美国市场还有第三大车企——原克莱斯勒（现属欧洲公司Stellantis），其身份已难界定美欧属性，但同样面临转型阵痛。如果转型失败，企业将开始付出怎样的代价？

克雷格·特鲁德尔

5:09 我认为这是2025年值得关注的重磅事件：斯特兰蒂斯集团在转型中远远落后于同行后，试图收拾残局的努力。整个底特律都极度依赖大型皮卡和SUV，但菲亚特克莱斯勒（斯特兰蒂斯前身）尤其如此。当你想到公羊皮卡和吉普SUV时，克莱斯勒等其他品牌几乎已无存在感，对吧？如今克莱斯勒在该市场唯一生产的车型只剩下一款小型货车。去年离任的CEO曾大力推动电动化转型，试图挽救岌岌可危的产品线，但效果惨淡。内部遭遇了经销商和长期合作供应商的阻力——这些合作伙伴此前从未涉足电动领域。这家公司前年还风光无限，创造了约120亿欧元的自由现金流，去年却亏损60亿欧元。短短一年间就出现了约180-190亿欧元的巨额波动。这充分说明汽车行业的赌注——一旦决策失误，付出的代价远超其他行业。

阿克沙特·拉蒂

6:50 还有房间里的大象：特斯拉。我们暂时抛开马斯克的政治立场，只讨论公司及其表现。

NBC新闻

7:00 特斯拉再陷动荡。周四，CEO埃隆·马斯克通过直播召开全员会议，试图在股价暴跌和反特斯拉抗议运动中稳定军心。

埃隆·马斯克

7:12 我理解你不想购买我们的产品，但没必要把它烧毁。这有点不讲道理。

阿克沙特·拉蒂

7:17 特斯拉股价自12月峰值以来大幅下跌，看起来不像一家在增长的汽车公司。股价可能受情绪影响，但也基于基本面。作为汽车公司，特斯拉目前的状况如何？

克雷格·特鲁德尔

7:35 情况几乎都在变化，按月、按周，有时按天。我认为这家公司真正一致的地方是——回顾过去几年就会发现——他们极其精简的产品线在疫情期间成为巨大优势，因为需要维持的车型有限，供应链管理更轻松。Model Y推出时正值电动车炒作巅峰，而他们正是这股热潮的主要推手。但到2022年马斯克收购推特时，这家承诺推出更多车型的公司却未能兑现，增长明显放缓。现在他们正承受着过度依赖精简产品线策略的恶果。

阿克沙特·拉蒂

8:41 没错，这扼杀了推出比Model 3更便宜车型的可能性，转而押注自动驾驶出租车。如今加上政治因素——这是无法回避的——人们看到广告中出现"卐字车"，马斯克坐在车里行纳粹礼的画面。全球销量下滑与此至少存在相关性：英国电动车销量激增，特斯拉却逆势下跌，多国皆是如此。政治因素真的在影响特斯拉销量吗？

克雷格·特鲁德尔

9:24 我提到了Model Y，它之所以如此关键，是因为这款车实际上已成为全球最畅销车型——我想没人预见到这一点，至少我没想到。必须承认特斯拉取得这一成就确实令人钦佩。但话说回来，他们让这款车型的市场周期有些过长，现在才推出改款车型。每当车企进行车型换代时，生产线也需要同步改造，这必然会影响产量。特斯拉已宣布本季度将对所有生产该车型的工厂进行改造，这显然会产生影响，我们需要在今年持续观察：他们年初的困境有多少是源于这种可以理解的产线调整，又有多少是源于马斯克——正如你所说——正在失去大量用户群体？而且不仅是左翼人士，看看他在社交媒体上对主要电动车消费国的态度…比如德国人普遍反感美国亿万富豪干涉政治。在英国，工党一直是电动车和净零排放的重要推动者，而他却选择支持奈杰尔·法拉奇及其改革党。所以问题不仅在于他高调支持特朗普——这当然无助于事，因为特朗普本身也是个极具争议的人物——但更深层的原因不止于此。

阿克沙特·拉蒂

10:59 说到欧洲，虽然政策层面没有出现同等程度的电动车抵制浪潮，但欧洲车企通过强硬游说争取达标缓冲空间的策略反而弄巧成拙。毕竟在欧洲，具有法律约束力的气候目标明确要求他们必须实现特定比例的电动车销量。目前是否有欧洲车企展现出从传统制造商向21世纪电动车企转型的实质性迹象？

克雷格·特鲁德尔

11:40 是的，这次讨论非常有趣，很高兴我们一开始就讨论了美国的现状，并提到了《通胀削减法案》。因为我认为几年前，欧洲的每个人都很恐慌，对吧？因为拜登通过了这项具有里程碑意义的气候法案，欧洲非常担心会落后。所以我们看到欧洲电动汽车的普及率提高了，但大部分仍集中在少数几个国家。普及率较高的地方主要是一些较小的市场，如挪威和一些北欧国家，这些地方人们通常不会购买大量汽车。但我认为我们在战略上看到了非常有趣的差异，在宝马公司，很多人曾怀疑他们是否应该同时涉足内燃机时代和电动车领域。实际上，他们去年在这方面做得相当不错，尽管一些电动车是基于内燃机平台开发的（许多电动车纯粹主义者认为这行不通），但他们的电动车销量确实获得了增长势头。可以说，他们在豪华车领域表现非常出色。对于行业其他厂商来说，我认为确实遇到了困难，尤其是大众汽车制造商。我认为大众汽车是首先要讨论的对象，他们在这方面投入了大量资金，推出了许多车型，虽然他们保持了一定的势头，或者至少相对于其他一些厂商处于不错的位置，但我认为这更多是因为他们作为一个集团规模庞大，而不是因为他们真的做了很多正确的事情。

阿克沙特·拉提

13:28 另一个可能处于落后阵营的——尤其是欧美日企业中，日本车企的转型最为迟缓。近年来它们深陷经营困境，这更是雪上加霜。你在东京生活过一段时间，曾密切追踪日本汽车市场。西方当前的转型态势是否开始影响它们的战略思维？

克雷格·特鲁德尔

13:56 这些车企确实存在明显差异。约十年前，卡洛斯·戈恩执掌日产期间，该公司非常看好电动车前景，推出了极具前瞻性的纯电动车型聆风。但就设计、造型和实用性而言，尤其在美国这样崇尚大型车辆的市场，这款车并未达到预期。日产在聆风受挫后大幅收缩了电动化布局。至于其他日企，丰田始终质疑消费者的接受度——尤其是在其主力市场美国和日本。尽管外界持续质疑这一战略的合理性，但必须承认：在满足监管机构减排要求（而非归零排放）方面，丰田显得游刃有余。因为混动车型正被疯狂抢购，在美国甚至供不应求。在欧洲，丰田几乎只卖混动车型。而在日本街头，你不仅会看到普锐斯，整个产品线如今都已混动化。

阿克沙特·拉提

15:43 休息之后：房间里的大熊猫。中国是否已在电动车技术上超越所有对手，并成功打开了发展中国家的电动车市场？顺便说一句，如果你喜欢本期节目，请花点时间在苹果播客和Spotify上为节目打分和评论。这能帮助其他听众发现我们的节目。

阿克沙特·拉提

16:12 我想谈谈中国对全球电动车市场的看法，因为中国电动车正在迅速向海外扩张。但在深入讨论之前，鉴于比亚迪刚刚发布的消息，我觉得有必要先花几分钟聊聊这个。比亚迪推出了两款新车型，宣称仅需5分钟就能将电量从7%充至50%——大约可行驶400公里。当然，这需要几个条件。不仅是这两款车，你还需要一个1兆瓦的充电桩，其功率大约是特斯拉超级充电桩的10倍。但如果满足这些条件，现在你给电动车充电的时间就和在加油站加油一样快了。这感觉像是电动车电池的“深度求索时刻”。

克雷格·特鲁德尔

17:05 我认为你说得对，因为我觉得“深度求索”在这里的类比是，大家都以为必须花费巨额资金，别无选择。然而，中国一家在西方几乎无人知晓的公司突然出现，用更优、更便宜的方案震惊了所有人。我认为比亚迪在“深度求索”之前就已经是“深度求索”了。他们为电动车提供了更便宜的解决方案，但直到最近几年才广为人知。即使在他们取得了显著成就之后，很多消费者可能也只是模糊地知道这家公司，很难说出比亚迪具体生产哪款车型。然而，他们确实让整个汽车行业为之震动。这次发布立刻引发了一个问题：里程焦虑是否已经不复存在？

阿克沙特·拉蒂

18:12 我从2017年开始报道电动汽车领域，当时所有人关注的焦点都是电池技术。因为如果能降低电池成本、提高能量密度并延长续航里程，就能让电动车实现价格平价，最终达到充电速度媲美加油站加油的水平。但电池专家们也都提醒说：“别太乐观，电池技术非常复杂。其化学体系极其精密，突破需要时间。“于是我踏上了寻找新型电池技术的探索之旅，比如硅阳极或固态电池，期待它们能带来革命性突破。然而出人意料的是，比亚迪推出的这项技术，据我们所知仍属于传统锂离子电池范畴。目前我们只能基于企业公布的信息，这款电池是磷酸铁锂电池——这是成本最低的锂离子电池之一，但其优势在于出色的功率承载能力，意味着能在极短时间内输入大量电能，而这正是快充所需的关键特性。由于这项技术并非基础化学层面的突破，其他电池企业很可能在几年内也能掌握。因此这可能成为一项普惠性技术。当然，制约因素在于需要配备兆瓦级充电桩，而这种设施难以大规模铺开。比亚迪表示将在中国建设4000个此类充电站。众所周知，中国不仅是电动汽车制造大国，在电力基础设施布局上也处于领先地位。所以中国实现兆瓦级充电或许可信，但短期内欧美地区很难看到类似部署。我思考的问题是：如果这项技术属实，并且按计划在四月实现商业化销售，它将如何重塑全球电动汽车格局？

克雷格·特鲁德尔

20:21 是的，假设比亚迪向我们透露的信息全部属实且没有隐藏条款，那么电动汽车确实被提升到了一个更具竞争力的高度。即便在中国，随着全球纯电动车发展势头普遍放缓，这一优势也被低估了。过去一年多来，真正推动中国新能源汽车市场增长的是插电式混合动力车型。这很大程度上源于充电时长问题——人们担心车辆半路耗尽电量，不得不花费30分钟、1小时甚至1个半小时充电，有时还要排队等候。当然，问题不仅在于充电本身，还常常需要与其他车主争夺充电桩。如果能将充电过程缩短至5分钟，并提供足够续航里程满足行程需求，就能消除纯电动车的重大短板。届时插电混动车型的存在意义将受到质疑，毕竟那台燃油发动机可能变得多余。我认为这对减排也将产生深远影响，因为尽管插混车比传统燃油车清洁，但其环保性仍不及纯电车型。

阿克沙特·拉蒂

22:06 我把中国留到最后讨论，因为观察电动车行业时，我特别关注主流市场之外的动态。主流市场固然报道充分（它们规模庞大），但若将其他地区相加，其总量更为可观。如今中国已成为全球最大汽车出口国，正强势进军这些新兴市场。近日彭博社关于尼日利亚的报道显示：该国取消柴油补贴后，中国电动车价格不仅与柴油车持平，甚至更便宜——这导致中国电动车在当地销量激增。要知道尼日利亚原本严重依赖柴油发电机，现正转向太阳能。我们是否将见证中国电动车制造商在电动汽车领域全面超越日欧美车企？

克雷格·特鲁德尔

23:14 我认为这将成为未来几年的核心问题，因为"能否主导本土市场"的答案已经揭晓——比亚迪等企业给出了绝对肯定的回答。该公司在中国市场所向披靡，如今正强势进军那些备受关注的主要海外市场。建议听众阅读我们同事加布里埃尔·科波拉与丹尼·李撰写的《彭博商业周刊》封面故事，该文详尽分析了比亚迪如何在全球廉价电动车竞赛中胜出。开篇用"鸡骨缝肉"的比喻精妙诠释了其战略——就像啃食残留肉屑的鸡骨头那样精打细算。最发人深省的是，报道竟以比亚迪在马耳他（在所有地方中选择这里！）的大动作开篇。这某种程度上反映出：尽管这些中国车企已成功制造出令人惊艳的优质汽车，但品牌认知度和价值仍需时间积淀。品牌建设非一日之功，需要持续投入营销推广，而他们也确实在加大这方面投入。但企业清醒认识到：要让终生购买大众的消费者转投新兴品牌需要过程。因此他们主攻发展中国家市场——这里曾是日本车企的领地。中国能超越日本成为全球最大汽车出口国，很大程度上正是凭借这些被忽视市场的贡献。

阿克沙特·拉提

25:14 他们进入这些市场的另一个原因是西方国家正在设置关税壁垒，对吧？在美国购买中国汽车需要支付巨额费用，几乎不可能买到。在欧洲虽然还能买，但要额外支付45%关税。通常这些关税措施传递的信息是：欧洲想保护本土车企，美国也想保护本土车企。但现实是，历史上没有一家全球车企能在没有本国政府关键扶持的情况下真正壮大。所以现在以"中国太特殊、对电动车补贴太多"为由加征关税，这种游戏真的公平吗？

克雷格·特鲁德尔

26:07 说实话，这反映了其他国家看到大势已去，意识到自己陷入大麻烦。正如你所说，汽车行业极具民族主义色彩。法国车企在全球甚至欧洲部分地区并不强势，却仍统治法国市场，意大利、德国、印度也是如此。这源于车企规模庞大、产品价值高、用工需求大，政府必然要保护它们。当中国多年前押注产业转型并持续布局，最终实现其他国家未能突破的成就，某种程度上抢占了先机时——恕我直言——全球都产生了"糟糕"的觉醒（这是档合家欢节目），各国现在毫不掩饰要扶持产业、抵御中国。中国绝对是《通胀削减法案》制定的核心考量。曼钦和拜登能让该法案通过，正是因为曼钦说：“车企想要补贴？那就给我建立本土供应链。“若不在政策层面采取措施应对中国在成本和规模上的巨大优势，根本不可能实现这点。

阿克沙特·拉蒂

28:09 自《通胀削减法案》以来，我们已看到美国立场的转变。但尚不明确这一立场会走多远，对吧？美国正出现反电动汽车运动，同时特朗普政府在与盟友或对手玩关税游戏——对象其实无关紧要。如果你关注2025年汽车市场却无法预知可能发生的各种变数，应该重点关注哪些方面？哪些关键压力点值得警惕？

克雷格·特鲁德尔

28:47 我认为其政府关于取消"电动汽车强制令"的言论甚嚣尘上。实际上并不存在真正意义上的硬性电动汽车强制令。但补贴取消的威胁，尤其是消费者激励措施的取消，将是重大观察点。因为从汽车制造商、电池厂商到矿业公司等全行业的投资规模来看——特别是在红州地区——已形成巨额投入。华盛顿要轻易取消企业补贴可能比媒体报道的更为困难，这些补贴或许能得到保留。核心问题在于：如果终端消费者失去购买动力，这些投资是否仍有价值？因为汽车行业需要实现规模效应，而规模化的前提是产品必须有人买单。考虑到特朗普已表明将对行业施加限制，加之他对维持电动汽车发展势头毫无兴趣，业界对能否实现拜登政府时期既定目标存在普遍疑虑。

阿克沙特·拉蒂

30:23 这次对话非常愉快，希望2025年你能多睡些觉，少被埃隆的推文打扰。

克雷格·特鲁德尔

30:31 我不抱希望，但还是谢谢你。

阿克沙特·拉蒂

30:40 感谢收听《零碳》节目。订阅Hyperdrive通讯，获取电动车领域最新动态。节目备注中附有链接。

现在请欣赏本周特色音效——道奇战马电动肌肉车的模拟排气声浪。毕竟有些人就是喜欢轰鸣声。

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本期节目由奥斯卡·博伊德制作。彭博播客总监是塞奇·鲍曼，谈话节目总监是布伦丹·纽曼。主题音乐由Wonderly创作。特别鸣谢：米西里·拉奥、索默·萨迪、莫西斯·安达姆、布莱克·梅普尔斯和西沃恩·瓦格纳。

我是阿克沙特·拉蒂，下期再见。