日本小型轻卡在美国城市受追捧 车管部门却不以为然 - 彭博社

微型车爱好者盛赞这些从日本进口的小型工作车的实用性。

摄影：Nate Fontes-Fried

当我那辆2007款福特F-150皮卡终于不敌新英格兰撒盐道路的侵蚀时，我面临着一个两难选择。寻找替代品时，只找到那些更注重面子而非载货能力的卡车——大排量发动机、四门设计却配着迷你货箱。新车价格竟是我2013年购买这辆六年车龄旧车时的五倍。

或许我该买辆微型卡车，我漫不经心地想着，回忆起最近一篇关于为日本市场打造的迷你皮卡和面包车的新闻报道。日本的轻自动车（“轻型车辆”）类别新车虽不在美国销售，却占据日本汽车销量的三分之一，美国人可合法进口老旧车型。这些车购买和运营成本低廉，坚固实用、没有花哨配置——正是美式皮卡曾经的模样。

我在网上找到大量实例，价格均低于1万美元：铃木Carry、斯巴鲁Sambar、丰田Hijet和本田Acty。这些车重量仅1500磅（680公斤）或更轻——不到美国全尺寸皮卡重量的零头——小排量发动机可实现每加仑40英里的油耗。尽管体型迷你，其货箱区域常与大型兄弟车型相当。仅11英尺（3.4米）的车身长度，让微型卡车在我即将使用车辆的麻省塞勒姆街道等狭窄空间里更易停放和操控。

铃木轻自动迷你货车在巴尔的摩街头毫无违和感。摄影：David Dudley/彭博社我还发现了一个轻自动车爱好者群体，这群人在选择缩小座驾尺寸时，内心涌动着叛逆的快乐火花。如同上世纪五六十年代那批抛弃底特律笨重钢铁、选择经济型大众甲壳虫的年轻人，这是一场摒弃主流汽车的亚文化运动。轻自动车粉丝们钟爱其"丑小鸭"般的美学——这也是甲壳虫精神的延续——以及在城市环境中的极致实用性。面对政府法规时，他们更展现出鲜明的自由意志主义倾向。

这要归咎于马萨诸塞等州设置的官僚障碍，这些规定旨在阻止美国司机拥有轻自动车。多个州机动车管理局(DMV）以"道路安全性不足"为由拒绝为进口车辆注册。

马萨诸塞州的轻自动卡车车主展示个性旗帜。由Anything Wheeled/Wade Burch提供车主们以幽默抗争、游说和诉讼的组合拳回应。德克萨斯的孤星轻自动车倡导组织——他们将1831年德州革命中"有胆来拿"的旗帜改造为迷你卡车图案替代原版火炮——正在推动新法案明确合法化日本市场进口车；而波士顿轻自动车党不仅促成马萨诸塞州禁令撤销，更为类似法案争取到九位联署人。科罗拉多州情况类似，州长贾里德·波利斯在社交媒体公开支持轻自动车合法化。密歇根州务卿则在倡导者诉讼压力下作出让步。

关于这些不起眼小卡车的争议，折射出美国道路安全核心理念中的矛盾：美国国家安全委员会"零死亡道路"联盟十月份报告显示，当前美国乘用车市场正日益被比前代车型更大更重的SUV和皮卡主导。报告指出：“这些车辆的重量、驾驶座视野盲区以及高而平的车头设计，对行人等道路使用者造成的致命风险远高于小型乘用车。“消费者"购买这些车辆是为了自身安全，却无形中增加了其他道路使用者的危险。”

轻自动车（Kei truck）则存在相反的问题：对其他道路使用者相对无害，但遇到巨型卡车时对驾驶员和乘客的保护较弱。

我们轻自动车车主并非不珍惜生命——但也不愿以牺牲他人安全为代价换取自身安全。政府官员声称轻自动车不安全。对此我们的回应是：对谁不安全？

我的小Acty

轻自动车不符合联邦机动车安全标准（FMVSS）——这些是美国市场新车必须满足的严格规定。但自1988年《进口车辆安全合规法案》实施以来，车龄超过25年的车辆可豁免碰撞安全标准，允许进口欧亚市场的经典车型。这就是为何我最终通过马萨诸塞州一位轻自动车收藏家的中介，在日本汽车拍卖网站上购得这辆25年车龄的本田Acty——白色车身点缀着绿色装饰。

我付了一小笔费用，让他处理文件手续。我这边只需要在Venmo上完成转账，我那辆小巧的Acty就被送上了横滨港的货轮。我追踪着它庄严地横跨太平洋、穿越巴拿马运河的航程，几周后，这辆短鼻小卡车从一辆更大的卡车尾部卸下，停进了我的车道。

作者的2000年款本田Acty拥有超过六英尺长的货箱。与所有日本市场车辆一样，它是右舵驾驶。照片由Dan Albert提供然而，上牌却是另一回事，我所在马萨诸塞州机动车登记处的办事员拒绝为其办理登记。她读过总部禁止轻型卡车注册的备忘录，也看过随后不久撤销该禁令的后续文件。她不想惹麻烦。我得等她的主管Shonda来处理。（现代生活的一个悲哀现实是，RMV工作人员——这些经常遭受无端指责的公务员——按规定不能透露姓氏。）她要求提供车辆所有权的证明文件，我的皮质醇水平瞬间飙升。我没有所有权证书。“我觉得不需要这个，”我怯生生地说道。

她坚持要求。我打电话给我的经纪人，他回复的短信里附上了Shonda已经在RMV官网上找到的同一个链接：出口证书足以证明所有权。确认文件无误后，她向我道谢。“今天学到了新东西，”她说。

获得保险覆盖是下一个障碍，长期为阿尔伯特家族车队承保的公司也拒绝了我，迫使我寻找专门的“收藏车”保险公司。（我最终还是获得了常规保险。）

马萨诸塞州并非唯一不欢迎轻自动车（kei car）的司法管辖区：缅因州、罗德岛州、纽约州、宾夕法尼亚州、佐治亚州、弗吉尼亚州和密歇根州近年来也收紧了小型日本进口车的注册规定。据汽车爱好者媒体报道，罪魁祸首是美国机动车管理协会（AAMVA），这个行业组织作为北美各地车管所的游说和政策机构。

2009年款Acty微型卡车在本田东京总部展出，旁边是其更小的1960年代前辈车型。摄影师：Yoshikazu Tsuno/AFP via Getty ImagesAAMVA的主要工作包括整合其69个美国和加拿大成员辖区的机动车数据库，防止被盗车辆跨州登记。该组织的座右铭是"安全驾驶、安全车辆、身份保障、挽救生命！"（感叹号为原文所有）。作为车管领域的智库，AAMVA还通过举办会议、发布白皮书促进成员间经验交流。轻卡车的监管困境可追溯至2011年AAMVA报告《微型卡车注册与登记最佳实践》，该文件主张全面禁令并鼓励各地车管所推动州议会立法彻底封杀轻自动车。

美国公路安全保险协会（IIHS）对此表示赞同，并告诉AAMVA其建议的力度还不够：IIHS认为轻自动车应归入美国政府定义的低速车辆类别，这类车辆机械限速为每小时25英里或更低，且由于无法在常规车辆碰撞中保护乘员，仅适用于限速较低道路的短途出行。

为强调这一观点，IIHS对2010款福特Ranger（当时的中型皮卡）与一辆轻自动车进行了正面偏置碰撞测试。由于缺乏溃缩区和安全气囊，轻自动车驾驶员将遭受严重的头部、颈部和腿部伤害；而Ranger驾驶员则可安然无恙。但测试车辆并非真正的日本轻自动车——而是2008年中国产长安虎星，该车在美国被归类为低速车辆。截至2008年，日本轻自动车已根据该国安全标准配备了溃缩区和驾驶员安全气囊。

延伸阅读： 美国车辆监管为何排斥微型车？

本世纪早些时候，在特斯拉时代之前，低速电动车（LSV）被誉为解决高油价和交通拥堵的良方。美国汽车制造商将其作为应对即将到来的电动汽车强制令的手段。戴姆勒-克莱斯勒于2000年收购了生产高尔夫球车式微型车的GEM公司。2009年，通用汽车与赛格威合作推出了个人城市移动与无障碍车辆（简称PUMA），这是赛格威自平衡"个人代步车”的双人版本。

保罗·E·尼尔森是2011年AAMVA微型卡车工作组的创始成员。现任威斯康星州交通部助理总法律顾问的他回忆道，监管机构当时对这些难以归入现有车辆分类的奇特车型激增现象感到困惑。“电动滑板车突然遍地开花，“他在邮件中告诉我，“接着又出现了[北极星]弹弓车这种怪异的小型低底盘车，轻自动车（Kei car）也纷纷涌现，这些新事物几乎同时进入监管视野。“更不用说那些时速可达28英里却不受车管所监管的电动自行车。“这简直就是西部蛮荒地带，“尼尔森评价道。

车管所希望规则非黑即白，但轻自动车却处于灰色地带。据在日本千叶为海外个人买家提供服务的车辆进口商马修·马图夏克介绍，计划将车辆用于农场的买家可能在进口单上申报为"农业机械”。美国海关可能要求更改分类，但这不意味着买家申报错误或存在违法行为。马图夏克经营的Japan Car Direct公司可通过加装限速器将最高时速控制在25英里，从而在海关文件中将其转为低速电动车。从业20年、如今年处理超1000辆车的马图夏克表示，其进口车辆从未被拒绝入境。

安全困境

尽管名为《进口车辆安全合规法案》，这项允许老旧海外车辆进入美国的法规实则与安全无关：汽车行业游说者通过该法案是为了保护经销商利润。被禁止进口的新款轻自动车（Kei Car）其实比目前允许进口的25年车龄老款更安全环保（首款电动轻自动车诞生于2009年）。即便是我这辆老款也配备了安全气囊、前部溃缩区、安全带预紧器和防抱死制动系统。

日本神奈川县横滨市展出的新款日产樱花电动车。最新款轻自动车拥有电动驱动和现代化安全配置。摄影师：Stanislav Kogiku/SOPA Images/LightRocket via Getty Images日本道路是全球最安全的路网之一，本土新款轻自动车在碰撞测试中表现优异。但必须承认，当老款车型在美国道路上与常见两三吨重的车辆相撞时，驾驶员确实面临更高风险。正因如此，美国公路安全保险协会发言人乔·杨向我重申建议：消费者应选择本土小型卡车，比如其碰撞演示视频中2010款福特Ranger。

这是个合理的建议。但问题在于，公路安全保险协会测试的2010款重达3000磅的Ranger，如今已升级为更大更高的2024款福特Ranger，重量可达5325磅。与众多美国汽车一样，Ranger的膨胀趋势源于消费者偏好与政府法规的共同作用——这些法规为占美国车队比重日益增长的卡车和SUV开设了燃油效率漏洞。2023年新车的平均重量比1980年车型重了1000磅。

IIHS高级研究工程师贝基·穆勒表示：“所有研究都指向同一结论：体型更高大的车辆撞击行人时危害更大。“更关键的是，那些提升车内人员安全性的设计要素——更高的引擎盖、配备安全气囊的粗壮车顶立柱、更高的腰线——反而增加了撞击弱势道路使用者的概率，因为司机根本看不见他们。“我们正把自己塞进这些坦克般的车辆里，“穆勒说道。

杨和穆勒的观点都正确，这也正是当前道路交通安全领域面临的困局。轻自动车或许不符合美国最新碰撞标准，但这些标准本身却让美国道路整体变得更危险。正如全球交通事故死亡率对比所示，美国已将车辆安全领导地位让予欧洲和日本。这正是2021年《基础设施投资与就业法案》呼吁实现车辆安全标准全球统一化的原因之一。美国国家公路交通安全管理局已更新前大灯标准与欧洲接轨，并于9月首次提出行人保护标准，比欧洲晚了二十多年。

当我与AAMVA总裁兼首席执行官伊恩·格罗斯曼及其车辆项目主任保罗·施泰尔讨论轻自动车安全问题时，两人都向我强调AAMVA并不制定政策。其多个成员辖区态度更为保守，不愿与我接触过的媒体或相关立法者沟通。马萨诸塞州机动车管理局虽撤销了禁令，但除声明外拒绝回应质询：“在初步研究其他州对轻自动车注册的实践并与合作伙伴磋商后，马萨诸塞州机动车管理局决定允许轻自动车注册，同时将以更正式的方式持续审查此事。”

作为回应，马萨诸塞州众议员史蒂文·豪伊特提交法案强制机动车管理局为轻自动车注册。若无立法保障，管理局一纸公文就能让我的本田Acty价值归零。

作者的福特F-150使本田Acty相形见绌。摄影：内特·丰特斯-弗里德欧洲则出现相反态势，监管机构正培育微型车市场以抵御美式巨型SUV的侵袭。去年十月，七家欧盟道路安全机构致函捷克交通部，要求撤销重达7000磅的特斯拉Cybertruck进口注册，指出其钝形车头、爆发性加速、驾驶视野盲区及锋利边缘对行人的威胁。英国伯里警方今年一月查扣一辆Cybertruck，并在X平台发文称“该车与其他道路使用者或行人发生碰撞时存在明确安全隐患”。

与此同时，美国的轻自动车（kei truck）数量持续增长，尽管官僚体系的不确定性如迷雾般笼罩，可能迫使美国车主转入地下。一些与我交谈的车主表示，他们伪造产权证书、在蒙大拿州设立空壳公司，并寻找其他规避车管局规定的方法。他们质疑为何摩托车、进口欧洲汽车甚至电动自行车不受同样限制。他们希望美国监管机构能多花时间制定政策，让我们这些欢快的小卡车——以及其他所有人——的道路更安全，而不是试图禁止它们。

对我来说，我很自豪驾驶轻自动车时撞上行人的概率更低，即使发生事故，造成的伤害也更小。我为使用更少的汽油和占用更少的空间而感到欣慰。但别叫我英雄。如果驾驶我的Acty不是这么有趣的话，我可能不会这么做。

——作家兼汽车历史学家丹·阿尔伯特是《我们到了吗？：美国汽车的过去、现在与无人驾驶未来》一书的作者。《我们到了吗？：美国汽车的过去、现在与无人驾驶未来》。