中国廉价汽车主宰从巴西到南非的公路——彭博社

1月10日，巴西卡马萨里，比亚迪在建工厂的规划图与效果图。该工厂将成为比亚迪在亚洲以外的首个电动汽车生产基地。来源：彭博社唐纳德·特朗普试图将中国汽车制造商挡在美国市场之外，但这无法阻止它们征服世界其他地区。事实上，中国车企早已开始主导全球市场。

从曼谷到约翰内斯堡再到圣保罗，街头随处可见长城、比亚迪、奇瑞和上汽等中国车企生产的平价紧凑型车、跨界车和SUV。

尽管预计特朗普政府将保护美国三大汽车制造商免受中国竞争对手冲击，加拿大和欧盟也已对中国产电动汽车加征关税，但新兴市场的消费者却对中国汽车和卡车敞开了大门——这对渴望增长的全球车企构成了新威胁。

29岁的南非网页设计师奥斯卡·马布埃拉，正是底特律、东京和沃尔夫斯堡等地的汽车高管梦寐以求的客户类型。今年购置新车时，他本考虑购买南非最畅销车型之一的大众Polo两厢车，却因担心遭劫持或盗窃而放弃。

最终他以35万南非兰特（约合1.93万美元）购入长城汽车新款燃油SUV哈弗Jolion Super Lux。即便是基础版Jolion起售价也仅为2.5万美元，远低于该国新车平均约2.75万美元的售价。

“我能拥有所有知名品牌的额外技术配置，”马布拉说。

马布拉并非个例。像他这样的购车者正帮助中国汽车制造商以惊人速度抢占市场份额。在南非，中国制造的汽车已占近10%的销量，约为2019年销量的五倍。在土耳其，2024年前六个月中国品牌市占率达8%，而2022年还几乎为零。在智利，中国品牌已连续多年占据近三分之一的汽车销量。

中国汽车出口量位居全球首位，2024年仅乘用车出口就增长近20%至490万辆，据中国汽车工业协会数据——较2020年不足100万辆大幅增长。

“中国车企正以优质产品和有竞争力的价格进入全球市场，”标普全球汽车研究分析师艾比·春图在上海表示，“这与日韩品牌成功策略相同，但他们还具备先进软件和丰富功能的优势——即便是面向大众市场的车型。”

不安的巨头

尽管欧美长期担忧中国成为电动汽车主导者，但中汽协数据显示，去年传统燃油车仍占中国汽车出口总量的近80%。

许多欠发达市场没有足够的充电站或可靠的电网来支持全电动车型。但中国汽车制造商在这些地方找到了一个现成的汽油车市场，这些车型在中国已无法大量销售。

根据艾睿铂(AlixPartners)的数据，中国汽车制造商在海外市场的全球份额预计将从目前的3%上升到2030年的13%。包括中国在内，这一全球份额将跃升至33%，而在非洲和中东地区届时有望达到39%。

在投资公司Wolfe Research今年2月举办的会议上，福特和通用汽车的高管承认了发展中市场面临的竞争压力。

“我们的海外业务表现良好，但中国企业正在进入这些市场，实现供应链全球化，”福特CEO吉姆·法利对投资者表示。“在印度等新兴市场，尤其是南美地区，他们正被中国企业主导，”他特别提到中国制造的电动汽车。

2023年7月，比亚迪电动汽车从泰国Nikhom Phatthana工厂的生产线下线摄影师：Valeria Mongelli/彭博社近年来，福特已从包括印度和印尼在内的多个发展中市场撤出，并停止了在巴西的汽车生产——其原工厂已被比亚迪收购。然而，这家汽车制造商为南非和泰国业务划定了底线，当地工厂每年生产数十万辆Ranger皮卡。

“我们必须考虑守护这些业务的未来，“法利表示。

通用汽车也将中国车企视为重大威胁。但首席执行官玛丽·博拉正在选择她的战场。与此同时，这家底特律车企以机会主义姿态，将其在华合资企业生产的车型出口至巴西等新兴市场。博拉称与中国车企在某些产品上合作，能让通用在"中国品牌高度渗透的市场"更具竞争力。

拥有克莱斯勒和Ram品牌的Stellantis集团，正与一家中国合作伙伴在欧洲展开合作，并计划将相关车型引入中东和南美市场。

据调研机构Jato Dynamics数据，吉普在拉丁美洲的市场份额仍领先于最接近的中国竞争对手，占该地区汽车销量的五分之一。相比之下，奇瑞在中国车企中份额最高，为2.1%。

与此同时，去年该公司将亚太地区第三季度出货量下降30%归咎于中国竞争对手。

吸引关注

智能营销也帮助中国汽车制造商获得了优势。在巴西，中国汽车已与雪佛兰和丰田车型一样成为公路上常见的风景，长城汽车在热门电商平台自由市场创建了页面，并推出了由巴西顶尖音乐人兼DJ阿洛克主演的广告。竞争对手比亚迪则通过展示民族英雄、史上最伟大足球运动员贝利的形象来推广其汽车。

贝利在比赛中奔跑，而比亚迪汉在公路上驰骋来源：比亚迪尽管这些宣传活动帮助制造了话题，但低价仍是主要卖点。61岁的工程师路易斯·帕拉迪诺曾拥有通用和本田的车辆，现在驾驶哈弗H6电动车，他将这款车与价格昂贵得多的豪华车进行了对比。

“上车时我就想，这达到了宝马、奥迪的水准，是顶级汽车的做工，“他说，“拥有我想要的一切。”

中国品牌于2015年在巴西站稳脚跟，当时政府免除了电动和混合动力汽车35%的进口税。为了规避这些关税的重新征收，比亚迪和长城目前正在巴西建厂——选址就在福特和戴姆勒曾经的工厂所在地。

“他们发现了一个将巴西转变为西方化其车辆枢纽的机会，”毕马威巴西汽车行业合伙人里卡多·罗阿表示。从巴西出发，“可以轻松触及南美市场：阿根廷、智利、哥伦比亚、秘鲁。”

一些巴西汽车买家表示，由于对可靠性和服务以及零部件供应的担忧，他们远离了中国车型。圣保罗金融产品经理保拉·巴罗斯因担心充电基础设施不足以及车辆损坏时可能难以获取零部件，放弃了购买中国制造电动汽车的计划。

“在巴西这里没有广泛的备用零件，需要进口，”她说，“如果发生问题，我不得不等待30到60天零件才能到货。”

电动热潮

亚洲最大的汽车制造商也在努力抵御中国新秀的挑战。丰田在中东和非洲享有17.4%的市场份额，但正受到奇瑞和吉利的追赶，根据Jato Dynamics的数据，这两家公司分别占据了5.3%和2%的市场份额。丰田在东南亚也感受到了类似的压力，尽管其控制了35.7%的市场，但吉利和上汽分别获得了5.1%和1.4%的份额。

与巴西类似，中国利用旨在鼓励电动汽车销售的政策扩大了在泰国汽车市场的存在。根据S&P全球移动数据，在长期被称为“东南亚底特律”的泰国，中国品牌的市场份额在2024年最后一个季度增长至13.3%，而两年前仅为5.5%。更引人注目的是，同期中国在泰国电动汽车市场的份额从2022年的22%跃升至71%。

泰国削减了电动汽车的进口关税，为购车者提供补贴，并对工厂投资给予大幅税收减免。结果，根据泰国工业联合会的数据，2023年电动汽车销量较前一年增长超过600%，达到73,568辆，占乘用车总销量的近9.5%。去年电动汽车销量微降至66,732辆，但在汽车总购买量中的占比上升至近12%。

位于约翰内斯堡的奇瑞汽车专业服务经销商。摄影师：Cebisile Mbonani/彭博社丰田和其他日本汽车制造商花费数十年时间建立汽油车生产的投资和基础设施，却迟迟未能适应转型。斯巴鲁去年停止了在该国的汽车生产，铃木计划在2025年底前关闭其泰国工厂，日产也将在今年关闭其在泰国的两条汽车装配线之一。这为知名度较低的中国竞争对手提供了机会。

在11月底举行的曼谷车展11天展期的首日，丰田、福特和本田与比亚迪、长城、上汽名爵和首次进入泰国市场的吉利同台亮相。57岁的商人Wiyawit Petra表示，比亚迪的全球声誉、本地化生产布局和低廉价格让他愿意尝试新选择。

“我一生都在开丰田和本田，但现在我想敞开心扉尝试新事物”，他在展览会上看着比亚迪的海狮6插电混动SUV说道。“它的价格也很亲民，所以值得冒险一试。”