1955年，刘易斯·芒福德预见纽约市的拥堵之战——彭博社

1959年纽约市三车道高速公路上川流不息的车辆。

摄影师：恩斯特·哈斯/盖蒂图片社

当总统唐纳德·特朗普誓言要取消纽约市的拥堵收费计划时，该项目的支持者正强调其成效：对进入曼哈顿部分区域的司机征收的9美元费用正在刺激当地经济、减少交通事故并加快交通流速，同时为城市交通系统MTA创造了数千万美元的急需资金。

尽管调查显示多数纽约市民支持拥堵收费，但在大多数居民依赖驾车的周边地区，关于收费的抱怨仍很普遍。批评者可能指责这些郊区居民表现得"仿佛纽约只是车辆的通道或终点站，其存在本身毫无意义"。

彭博社城市实验室加州保险监管批准州立农场22%费率上涨华盛顿特区准备应对国会"毁灭性"预算削减ICE因空间限制计划在加州建设大型帐篷设施英国最自行车友好的新城镇是如何建成的这种对城市的热情辩护并非源于拥堵收费争议——也不是当今新闻中的任何其他事件。它出自70年前刘易斯·芒福德之笔，这位20世纪的城市观察家、《纽约客》撰稿人（该段文字出现在1955年题为《轰鸣交通的喧嚣》的系列文章中）。芒福德是最早公开谴责机动车洪流对美国市中心造成破坏的知名声音之一。在他去世35年后，芒福德关于以汽车为中心的规划那些先见之明且尖锐的警告，依然引发共鸣并启迪世人。

1895年出生于皇后区法拉盛的芒福德一生游历广泛，但始终以纽约人自居（部分原因是他从未学会开车）。在就读纽约市立大学并年轻时居住于皇后区桑尼赛德后，他定居于靠近康涅狄格州边界的达奇斯县。

1957年担任麻省理工学院客座教授时的刘易斯·芒福德摄影师：Bettmann/Getty Images作为自学成才的博学者，芒福德的众多著作包括镀金时代建筑史、赫尔曼·梅尔维尔小说分析以及对机器在现代社会中角色的批判。城市规划是他毕生的特殊热情所在。1920年代作为初出茅庐的作家，芒福德与建筑师克拉伦斯·斯坦、亨利·赖特以及早期环保主义者本顿·麦凯共同创立了美国区域规划协会（现称区域规划协会）。芒福德及其同事推崇埃比尼泽·霍华德具有影响力的田园城市运动，该运动倡导融合适度密度、绿带和公共空间的社区设计。

芒福德最初对汽车持乐观态度：拉斐特大学历史学教授唐纳德·L·米勒表示，他认为这项新兴技术能推动在密集城市核心区周围建设花园城市。米勒在为1989年传记《刘易斯·芒福德的一生》多次采访芒福德时获悉：“只要汽车不进入中心城区，芒福德就看到了它的巨大潜力”，米勒说，“真正令他担忧的正是这一点。”

芒福德对城市汽车的警惕源于一个简单观察：城市没有足够空间容纳大量汽车。正如他在*《纽约客》*中所写，与其他交通工具相比，汽车"就运输人数而言，显然是城市空间的最大浪费者"。

米勒指出，纽约市著名建筑大师罗伯特·摩西加剧了芒福德的怀疑。二战后，当摩西及其追随者推平社区建造桥梁隧道，将越来越多的汽车倾泻进本就拥堵不堪的城市核心区时，芒福德感到无比沮丧。

当时多数观察家为这些新高速公路喝彩，但芒福德坚信以汽车为导向的城市规划是天真的。他写道：“专家们为纽约拥堵开出的花哨药方，都基于一个天真的想法——通过增加现有交通路线容量、增设进出城通道，或为那些本就不该被引诱进城的汽车提供更多停车位，就能解决问题。”

1956年颁布的《联邦公路援助法案》启动了州际公路系统，这尤其成为芒福德猛烈抨击的对象。尽管公路网被宣传为连接城市而非穿越城市的快速通道，但他意识到这些州际公路也将加速他深恶痛绝的破坏性城市高速公路建设。法案通过后，芒福德讥讽道：“对此举最善意的猜测是[国会]根本不知道自己在做什么。”

早在经济学家安东尼·唐斯于1960年代提出“诱发需求"理论之前，芒福德就明白建造或扩建高速公路必然会吸引更多人驾车，导致拥堵——而这又将为更多道路建设提供理由，形成灾难性循环。“几乎在第一条高速路首日通行费结算前，新道路本身就已超负荷，“他写道，“这是变本加厉的金字塔工程，用混凝土道路和匝道为城市尸体建造的坟墓。”

芒福德认为，解决交通堵塞唯一可行的方法是推广比汽车更节约空间的出行模式。像纽约这样的城市必须"重新发展如今遭人鄙夷的交通方式——公共交通工具和私人步行，这两者都是大众出行的基础。”

尽管摩西等政府官员常对此不屑一顾，但米勒指出，芒福德的激烈批评使他成为"某种耶利米式的先知”，在知识分子中赢得广泛关注，并受邀赴国会作证。他的著作屡获殊荣，包括1962年以《历史中的城市》荣获美国国家图书奖。芒福德与《美国大城市的死与生》作者简·雅各布斯就"花园城市运动"产生分歧——雅各布斯称其理念是"毁灭城市的构想”——但他们都支持1960年代对城市高速公路规划的抵制运动，这些规划本将牺牲旧金山、巴尔的摩和波士顿等地的密集社区。

“合理的城市规划目标是在社区各种活动之间实现健康平衡，”他写道，“它不认为私人交通有权优先占用社区所有资源，也不认为只要修建足够多的道路让人们能开车逃离，城市变得越来越不宜居也无妨。”

芒福德于1990年去世，但米勒相信他会为曼哈顿拥堵收费政策欢呼——既因其抑制私家车出行，也因其强化了纽约市饱受压力却不可替代的公共交通系统。看到政策实施后拥堵区步行人流增加，他也会感到欣慰。正如芒福德曾写道：“如果忽视最伟大的自驱动交通工具——行人，任何城市都无法解决交通问题。”

芒福德指出那些只关注汽车速度最大化的交通规划者——这种批评至今仍频繁出现——误解了最基本职能。“交通是为了什么？这是公路工程师显然从未自问的问题：或许因为他们想当然地认为交通存在的意义就是为汽车工业提供销路，”他在给出自己的答案前写道：“交通的根本目的[是]将人或货物送达所需之处，并将最多样化的货物和人群集中在有限区域内，从而在不增加出行必要性的前提下拓宽选择可能性。”

这一定义与当下流行的"15分钟城市“理念完美契合，也与学术界日益流行的可达性概念不谋而合——该概念量化了人们到达目的地的便利程度。

芒福德认为，城市高速公路在他那个年代是新奇事物，但在我们这个时代已是司空见惯，这种设施反映了人类发展观的根本缺陷。“除非我们能构想出更好的城市永久结构，否则就无法建立高效的交通系统，“他在1958年写道，*"*我们必须明白的第一课是：城市的存在不是为了汽车畅通无阻，而是为了人类的福祉与文明。”