特朗普威胁取消电动卡车法规 动摇重卡行业投资信心——彭博社

电动卡车在长滩Hight物流公司的货运场站装载集装箱。

摄影师：Alex Welsh/彭博社

两年前，鲁迪·迪亚兹下了一个大胆的赌注。这位45岁的Hight物流公司老板在洛杉矶周边繁忙港口运输集装箱的卡车车队中，率先引进了美国首批电动重型卡车。

本月一个阴沉的清晨，一辆电动卡车缓缓驶过，除了大尺寸轮胎碾压沥青的声响外，整个车身寂静得有些诡异。“没有尾气，没有噪音”，迪亚兹兴奋地说道。如今他的75辆牵引拖车中已有20辆电动卡车。

像迪亚兹这样的尝试本应迅速成为全美重型车队运营者的常态，包括跨州长途运输和从海港短驳集装箱的货运公司。

加州2020年颁布的法规（已被其他10个州采纳）要求卡车制造商逐步提高零排放车型销售比例，包括最大型的半挂卡车。加州随后又出台新规，要求车队业主购买更多零排放卡车。像Hight物流这样的短驳运输公司面临最紧迫的时间表：必须在2035年前实现100%零排放。

长滩市WattEV充电站内的电动卡车。摄影师：Alex Welsh/彭博社与此同时，联邦政府去年收紧了重型车辆的尾气排放标准，这将迫使戴姆勒卡车公司和沃尔沃集团等制造商大幅增加电动卡车产量。

如今这些法规正摇摇欲坠。瞄准加州更严格车辆要求的特朗普总统，预计也将推翻联邦尾气法规。与此同时，在上次大选中全部支持特朗普的19个州联合对加州卡车制造商要求发起法律挑战。今年一月，当明确前任总统拜登不会在离任前批准相关条款后，加州空气资源委员会实质上废除了迫使迪亚兹等车队所有者改用电动卡车的法规。

法规前景转暗，对那些为加州重型卡车清洁能源转型投入巨额资金和多年心血的企业构成打击。

“这是次倒退，“已耗资数千万美元在加州建设卡车充电站的WattEV首席执行官萨利姆·优素福扎德表示，“这可能会推迟部分大型车队电动化的进程。”

WattEV公司的萨利姆·优素福扎德，该公司已投入数千万美元建设充电设施。摄影师：亚历克斯·威尔士/彭博社这也削弱了投资者们此前为这些项目投入急需资金的热情。“与一年前相比，面对这些变化，我们现在谨慎多了，“大型能源交易商维托尔公司可再生能源与可持续投资主管R·安德鲁·德帕斯表示。

任何放缓都将阻碍清洁经济中最脏污领域的努力。研究机构彭博新能源财经数据显示，到2039年，商用车辆预计将超越乘用车成为全球交通排放的首要来源。在加利福尼亚州，重型卡车约占该州温室气体排放量的7%。这些卡车主要使用柴油驱动，同时还会释放有害颗粒物，这些颗粒物会加剧港口和繁忙运输走廊附近居民患癌症和哮喘的风险。

负责监管加州清洁卡车法规的加州空气资源委员会表示，他们仍致力于减少卡车污染，并正在考虑其他行动方案。“我们将探索所有可行方案以减少有害排放…并保护我们的环境，“该机构发言人表示。

Hight物流公司卡车运输设施中的电动卡车。摄影师：Alex Welsh/彭博社一些国家正在探索如何更快实现这一目标。尽管美国道路上已有数万辆小型电动配送货车行驶，但据专注于清洁交通的非营利组织CALSTART数据，截至去年年中美国仅有3000多辆电动重型卡车。得益于更低的电池成本和丰厚补贴，中国现在每9天就能新增这一数量。

总体而言，电动卡车占美国新注册重型卡车的约0.5%。相比之下，中国和挪威已突破7%，瑞典超过6%，荷兰达到3%，欧洲整体为1.4%。

“政策激励至关重要，”彭博新能源财经分析师Maynie Yang表示。她指出，美国在现阶段撤回支持将阻碍其电动汽车供应链发展，并导致卡车价格持续居高不下。

电动重型卡车在新车占比

数据来源：彭博新能源财经、中国汽车技术研究中心、欧洲汽车制造商协会、国际清洁交通委员会

注：美国数据为2024年上半年；其他为2024年全年数据。

美国的进步并非都依赖更严格的强制措施。虽然在美国，一辆新电动卡车价格约为柴油卡车的三倍，但加州和港口的补贴能大幅削减这部分额外成本。为资助这些激励措施，洛杉矶港和长滩港对污染较重的卡车每趟收取高达20美元的费用，而电动卡车无需支付。计划今年再增购5辆电动车的迪亚兹估计，他的电动卡车今年将为他节省总计30万美元的此类费用。

但政策专家和车队运营商普遍认为，若没有政府强制要求，美国电动卡车销量将以更为缓慢的速度增长。这可能最终损害早期采用者的利益。

“没有强制规定时，我是在和那些使用5万美元卡车的同行竞争，“大型短驳运输公司IMC Logistics西海岸车队负责人吉姆·吉里斯表示。该公司过去两年新增了6辆电动卡车和50辆氢动力卡车。“很难通过合理定价来争取业务，尤其当部分客户根本不在乎货物运输的碳排放影响时。”

即便对迪亚兹这样的电动卡车拥趸，转型之路也不平坦。他最早购置的车型满电仅能行驶150英里，新型号虽提升至200英里，但高温天气或激进驾驶仍会加速耗电。他的卡车曾因电量耗尽两次抛锚。“必须突破极限才能了解这些卡车的性能，“他坦言。

经过大量调试，迪亚兹发现电动卡车能胜任约四分之三的运输任务，包括从港口到圣贝纳迪诺周边仓库的热门路线（该地距内陆75英里）。而前往贝克斯菲尔德或拉斯维加斯等长途运输，仍需依赖柴油卡车。

为卡车充电是一项完全独立的挑战，因为它们需要的电力远超电动轿车。要为数十辆卡车提供充足电力，通常需要当地公用事业公司升级基础设施，这可能耗资数百万美元并耗时数年。

例如，4 Gen物流公司在加州建设了两座充电站以支持其64辆电动卡车。公司原以为充电桩安装需要18个月，但实际上花了三年时间。这两个站点最终将需要总计17兆瓦的电力，足够供应超过1万户家庭用电。

“这就像一座小型城市，“4 Gen公司副总裁布拉德·贝恩表示。他估计公司在获得零排放卡车（而非柴油车）的激励后，额外支付了950万美元。“当我们首次联系南加州爱迪生公司并告知所需电量时，他们还以为我们是数据中心。”

海特物流的鲁迪·迪亚兹两年前开始首批电动卡车部署。摄影师：亚历克斯·威尔士鲁迪·迪亚兹称自己"撞了大运”，因为仓库前租户安装了工业干草打包机，意味着现场已有充足电力。但规划充电时间需要精细把控：若在电价较低的夜间或清晨充电，相比柴油车可节省约50%燃料成本；但若在电价最高的傍晚或黄昏时段充电，则所有燃料节省都将被抵消。

“这不像搅拌机，插上电就能做奶昔，”迪亚兹说。“我们花了两年时间才弄到这些卡车并学会如何使用它们。”

一些货运公司几乎已经束手无策。

Knight-Swift运输控股公司是一家大型上市货运企业，年收入超过70亿美元，运营着2万多辆重型卡车。其中包括15辆电动长途卡车，该公司称这是其到2035年将每英里温室气体排放量减半目标的初步举措。

但当一位激进投资者去年敦促Knight-Swift根据《巴黎协定》设定更雄心勃勃的环保目标时，该公司强烈反对。在一份投资者文件中，他们辩称这将需要迅速转向电动卡车，并严厉批评了这些车辆的性能。虽然像Hight这样的短驳公司运输距离较短，但Knight-Swift的典型路线覆盖近500英里。该公司写道，电动卡车的续航里程“令人失望”，约为165英里，充电时间长，而且卡车比柴油车重至少6000磅，这意味着它们无法承载那么多货物。

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“我们围绕这个设定了环境目标，我们原本指望这项技术能真正成功，”Knight-Swift设备高级副总裁戴夫·威廉姆斯在接受采访时说。但他表示，这些卡车存在限制，意味着载重更少、距离更短，这“与我们客户目前的需求背道而驰”。

Knight-Swift高管还向彭博绿色表示，与柴油卡车相比，电动卡车仅能带来微弱的30%气候改善——这个数字在货运行业被反复引用。一家与货运业相关的研究机构通过使用2019年全国电力结构得出了该数据。但美国电网清洁度已提升10%，且这种快速改善势头将持续。非营利智库国际清洁交通委员会指出，在可再生能源更普及的加利福尼亚州，新型电动卡车可减少约三分之二排放（当被要求进一步说明30%数据时，Knight-Swift官员澄清这并非"硬性标准”，而是"方向性参考”）。

电动卡车在长滩WattEV充电站补充电量。摄影师：Alex Welsh/彭博社部分运输公司声称全力拥抱新技术。加州弗雷斯诺的生鲜运输企业OK Produce已在其约140辆重型卡车车队中新增17辆电动车。初期这些新车饱受软件故障困扰，时常离线。“必须承认有些问题相当棘手，“OK Produce首席执行官布雷迪·马托安表示。

但公司已经解决了这些问题，现在这些卡车用于中央谷地较短的路线，每辆卡车每天行驶约140英里。马托安的许多司机表示，他们更喜欢电动卡车，因为它们动力强劲且安静。“他们告诉我，‘我下班时很放松。不用和噪音不断的卡车较劲，’“他说。

马托安刚开始研究这些卡车时并不了解相关法规——他表示无论政府采取什么行动，他都会继续推进。由于弗雷斯诺的空气质量是全美最差的地区之一，他希望成为解决方案的一部分。OK Produce公司已经在仓库屋顶和停车棚安装了由1万块太阳能电池板组成的大型阵列。马托安认为，现在清理车队是公司顺理成章的下一步。

“总有唱反调的人说这行不通，“他说。“我笑着回答，‘今天就成功了。今天有九辆卡车出车。你说永远行不通是什么意思？’”