印度崭新的地铁是昂贵的白象 - 彭博社

印度的许多地铁都是昂贵的白象。

摄影师：安娜·齐门斯基/法新社/盖蒂图片社。

在地面上，新德里是世界上最不友好的首都之一。交通混乱，空气质量糟糕，人群拥挤。地下则是另一番景象：德里地铁的空调效率让你感觉仿佛置身于一个完全不同的城市。

人们很容易理解为什么印度现在人人都想要一个类似的系统。政府本月宣布全国已建成1,000公里（621英里）的地铁线路。这确实令人瞩目，因为印度城镇长期以来一直在努力建设世界级的公共基础设施。但德里地铁现在是世界上最长的地铁之一——只有莫斯科、伦敦和纽约在中国大陆之外拥有更大的网络——而且还有22个印度城市的地铁在不同的建设阶段。有关部门承诺，另有1,000公里的地铁将很快完工。

彭博社观点确认听证会有疫苗吗？阿富汗女性寻求正义的漫长道路OpenAI不想要AI作弊者佛罗里达州的共和党人反对德桑蒂斯的移民政策。想象一下。那么，真是太可惜了，许多其他地铁的受欢迎程度远低于预期。即使在像勒克瑙和斋浦尔这样拥有数百万居民的大城市，它们看起来更像是政治面子工程，而不是对城市交通进行真正转型的尝试。在印度的特大城市中，地铁的表现也很糟糕。孟买的乘客量约为规划者承诺的30%，而班加罗尔的乘客量仅为6%。

出了什么问题？每个人都有不同的答案。负责城市发展的议会委员会辩称问题在于最后一公里的连接：如果你离开地铁站，就无法连接到公交车或其他任何公共交通工具。它们是21世纪的孤岛，与其所在城镇的20世纪基础设施隔绝。

与此同时，政府的官方审计员表示有些地铁建设得太早，早于需要的几年或几十年。然而，其他人指出，过于关注将地铁扩展到太多城市会妨碍任何一个城市的扩展——只有当网络达到某个最低阈值时，乘客量才会激增。如果车站太少，或者列车的到达频率不够高，乘客就很难切换交通方式。

就我个人经验而言，即使是德里地铁也很难切换。从我的学习窗口，我可以看到离我当地车站不到150米的高架列车驶入，并且从那里到我的工作地点有一条直线。但车站本身设计得非常糟糕——庞大的混凝土怪物矗立在道路上，入口位置奇怪——从我家门口走到站台需要20分钟。在这段时间里，我可以叫一辆电动三轮车去上班，费用仅为地铁票价的两倍多一点。

德里地铁之所以成功，是因为它实际上并不是一条地铁。它的站点相距较远，不像世界其他地方的系统，人们可以随意上下车，快速穿越城市。它之所以有效，是因为它充当了这个城市从未拥有的郊区铁路连接。人们可以从围绕首都的尘土飞扬的卫星城镇舒适地进入大城市。

一些大城市——加尔各答和孟买——有正常运行的轻轨或郊区铁路。大多数是在独立前建造的，几十年来没有更新。其他一些较新的城市中心根本没有郊区铁路网络，即使它们的人口激增。德里的真正教训是，印度需要更好的地方列车服务，而不是闪亮的新地铁。

但是地铁更容易向地方政治家推销——他们都想在市中心揭幕一个新车站。它们可能比郊区列车昂贵得多，但由于来自日本和德国等国的发展银行乐于以优惠利率提供贷款，只要你购买他们的车厢，因此反而容易融资。而且，最重要的是，你可以为每一个新地铁设立一个新的组织来建设，而不必复兴喘息的国有印度铁路。

成本开始累积。根据议会的说法，印度城市发展预算的40%以上被用于地铁；这些钱本可以用于新的电动公交网络或三轮车的充电站。

总体而言，印度与中国正好相反：如果北京建造了过多的基础设施，新德里则建得太少。但在较小城市中闪亮的新地铁系统是一个例外。它们空荡荡、昂贵的车厢和回声荡漾的车站是国家的白象，总有一天账单会到来。

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