《华尔街日报》：何时召回不算召回？

2023年11月9日，加州伯班克特斯拉展厅停车场的车辆。图片来源：caroline brehman/Shutterstock上月头条新闻大肆报道特斯拉因所谓安全缺陷召回逾200万辆汽车。但这些车辆无需送往维修厂或服务中心检修，车主也完全不必动手处理。

此次召回实际是指特斯拉将向受影响车辆远程推送软件更新——仅需放大仪表盘部分警示标识的字体。无需拧动螺栓，无需更换零件。

将这种情况称为召回会引发混淆并削弱消费者信心，尽管补救措施简单如下载补丁。当iPhone进行软件升级时，我们不会说苹果召回数百万部手机。但特斯拉发布类似更新时，我们却使用了令人联想到机械故障的标签。

这种语言混乱也折射出更深层问题：诞生于福特野马时代的监管体系已难以适应特斯拉Model 3的现实。1966年《国家交通与机动车安全法》确立了现代召回制度，但立法者当年根本无法预见，如今竟能通过远程服务器发送几行代码就改变车辆性能。

过时的监管远不止术语问题。根据美国国家公路交通安全管理局现行规定，即便数字修复已完成，汽车制造商仍必须向每位受影响车主邮寄纸质召回通知，仅此一项就耗费厂商数百万美元的纸张邮资成本。

这种监管上的不匹配阻碍了汽车行业向更智能、更安全、更互联的车辆转型。只要美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将数字安全修复称为召回，并要求通过蜗牛邮件通知进行微小调整，汽车制造商就会对接受空中升级（OTA）的潜力犹豫不决。

虽然政府应该让汽车制造商对安全问题负责，但在软件定义汽车的时代，我们需要重新思考汽车法规。这意味着要建立一个新的词汇表，区分微小的软件更新和真正的硬件缺陷，为汽车制造商提供更多灵活性，以数字方式识别和修复问题，并将“召回”一词保留给真正需要它的故障。

索尼先生是《创始人：PayPal的故事和塑造硅谷的企业家们》一书的作者。