《华尔街日报》:何时召回不算召回?
Jimmy Soni
2023年11月9日,加州伯班克特斯拉展厅停车场的车辆。图片来源:caroline brehman/Shutterstock上月头条新闻大肆报道特斯拉因所谓安全缺陷召回逾200万辆汽车。但这些车辆无需送往维修厂或服务中心检修,车主也完全不必动手处理。
此次召回实际是指特斯拉将向受影响车辆远程推送软件更新——仅需放大仪表盘部分警示标识的字体。无需拧动螺栓,无需更换零件。
将这种情况称为召回会引发混淆并削弱消费者信心,尽管补救措施简单如下载补丁。当iPhone进行软件升级时,我们不会说苹果召回数百万部手机。但特斯拉发布类似更新时,我们却使用了令人联想到机械故障的标签。
这种语言混乱也折射出更深层问题:诞生于福特野马时代的监管体系已难以适应特斯拉Model 3的现实。1966年《国家交通与机动车安全法》确立了现代召回制度,但立法者当年根本无法预见,如今竟能通过远程服务器发送几行代码就改变车辆性能。
过时的监管远不止术语问题。根据美国国家公路交通安全管理局现行规定,即便数字修复已完成,汽车制造商仍必须向每位受影响车主邮寄纸质召回通知,仅此一项就耗费厂商数百万美元的纸张邮资成本。
这种监管上的不匹配阻碍了汽车行业向更智能、更安全、更互联的车辆转型。只要美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将数字安全修复称为召回,并要求通过蜗牛邮件通知进行微小调整,汽车制造商就会对接受空中升级(OTA)的潜力犹豫不决。
虽然政府应该让汽车制造商对安全问题负责,但在软件定义汽车的时代,我们需要重新思考汽车法规。这意味着要建立一个新的词汇表,区分微小的软件更新和真正的硬件缺陷,为汽车制造商提供更多灵活性,以数字方式识别和修复问题,并将“召回”一词保留给真正需要它的故障。
索尼先生是《创始人:PayPal的故事和塑造硅谷的企业家们》一书的作者。