两条运河，两大难题——全球航运陷入混乱 - 《华尔街日报》

近日，超过50艘船只排队穿越巴拿马运河——从运输丙烷的油轮到满载食品的货轮。持续干旱导致运河运营商减少通行次数，造成更长的等待时间。船舶支付的通行费现在比正常水平高出约八倍。

7000多英里外，通过埃及苏伊士运河运输集装箱的船只正在等待海军护航，或者完全避开该航道，绕道南非进行更长的航行。船运公司担心，在穿越红海的航程中，船员可能会面临来自也门反政府组织的导弹或无人机袭击的危险。

苏伊士运河的问题源于地缘政治，而巴拿马运河的问题则与气候有关，但两者都在扰乱全球贸易。通过苏伊士运河和巴拿马运河的货运量骤降超过三分之一。数百艘船只改道更长的航线，导致交货延迟、运输成本上升以及当地社区的经济损失。

船运公司正准备应对这些水道长达数月的不确定性，去年全球约18%的贸易量通过这些水道。

巴拿马运河正处于这条人工水道运营一个世纪以来最干旱的时期之一。官员们希望始于2023年年中的干旱能在5月旱季结束时缓解。

在苏伊士运河，由于更南边的商船遭到袭击，一些船运公司已无限期暂停航行。自11月以来，胡塞武装已袭击了50多艘船只，包括一艘沉入红海的载有化肥的货船，以及另一艘造成三人死亡的船只。

据五角大楼官员称，美国领导的联盟实施的报复性打击已摧毁了胡塞武装约三分之一的军事资产。

“这是首次两条航线同时中断，因此必须提前规划船舶航线，无论怎样成本都会大幅增加，“总部位于康涅狄格州斯坦福的Dorian LPG公司首席运营官蒂姆·汉森表示。该公司运营着25艘运输丙烷和丁烷的船舶。

这些问题尚未对消费者造成重大影响，但企业已开始感受到连锁反应。特斯拉和沃尔沃因零部件短缺于一月份暂停汽车生产长达两周。

部分服装公司选择通过空运而非海运交付春季时装，以确保商品准时到货。

目前供应链中断的规模相对有限，与2020至2021年普遍出现的瓶颈相比程度较轻。

12月苏伊士运河上的集装箱船。图片来源：彭博新闻当时航运公司将海运成本的上涨转嫁给消费者，导致一系列消费品价格上涨。亚洲至美国部分航线的日运费曾飙升至每箱2万美元，约为当前水平的五倍。

企业也从疫情期间的供应链混乱中吸取了教训，一些公司建立了更大的库存以避免产品短缺。

运营全球大多数宜家门店的英格卡集团首席执行官杰斯珀·布罗丁表示，苏伊士运河的中断使平均航行时间延长了约10天，但消费者并未受到影响。

“最大的不同在于，我们在疫情后已经恢复了元气。”他1月份在瑞士达沃斯世界经济论坛上表示，“这意味着我们仓库的库存状况良好。”

但随着越来越多的企业回归疫情前保持最低库存和依赖及时交付的做法，如果这两条运河的瓶颈持续存在，它们将更容易受到干扰。

“对消费者来说，这是一个分水岭，因为他们已经习惯了全球化。”总部位于挪威的航运平台Xeneta的首席分析师彼得·桑德说，“他们一直在任何特定时间从世界各地获得商品，因此保护海上供应链至关重要。”

一艘船于9月通过巴拿马运河。图片来源：Justin Sullivan/Getty Images### 水量减少

这些问题意味着总部位于康涅狄格州的Dorian公司在去年年底两次改变了其船只的航行方案。

对于Dorian从墨西哥湾启航向中国、日本和韩国客户交付货物的船只来说，巴拿马运河提供了最短的航线。向西航行，通过运河然后横跨太平洋，大约需要25天，而向东通过苏伊士运河则需要40天。

美国约14%的海上贸易进出口依赖这条水道通行。多个拉丁美洲国家约四分之一的出口货物需经由该运河运输。

干旱导致运河船闸供水不足——每艘船通过船闸时需消耗逾5000万加仑淡水，这些水来自当前水位持续下降的蓄水库。

运河管理局通常每日允许36艘船舶通行，去年11月已缩减至24艘，原计划今年2月进一步减至18艘，所幸近期降雨使水位暂时趋稳。

为避免货物滞留数周，多利安公司曾改道苏伊士运河发送10艘货轮，但因胡塞武装袭击于12月初停航。如今船舶重返巴拿马运河，却面临更久候泊与更高费用。

单次通行费约50万美元（少数顶级客户除外），多利安等公司需参与竞价通行权。“我们多付了200万美元，听说有人加价近400万。“汉森表示。这些成本最终转嫁给客户。

今年1月运河通行量同比暴跌36%。

运河管理局拟投资10亿美元实施水利工程以扩充水源储备（待政府批准），该项目可能需数年完成。

一月时巴拿马运河米拉弗洛雷斯船闸的景观。图片来源：martin bernetti/法国新闻社/盖蒂图片社该运河还为约250万人（约占该国人口一半）提供用水，而干旱正给当地企业造成损失。

萨比娜·托雷斯在阿拉胡埃拉湖的一个码头经营着一家名为Tienda 98的杂货店，该湖是供应巴拿马运河淡水网络的一部分。

干旱之下，湖水已从码头退去。现在每隔一天才供水一次，时间为早上7点到9点。每逢供水日，46岁的托雷斯就得忙着把水灌进水箱和水壶，用于饮用、洗涤和冲厕所。

她销售的产品通常由船运来，但现在能送到的货物变少了。托雷斯买了一辆全地形车，并雇了更多工人，以便在泥泞和岩石中穿行，把产品从船上运过来。

托雷斯的商店主要服务于当地居民，月收入约为1500美元。去年12月和今年1月，收入都降到了800美元。她现在会提前采购更多商品，以确保库存充足。她说：“我们正忙着备货。”

遭受冲击

在世界各地，货运价格都在上涨。英国经纪公司Braemar的数据显示，1月份从亚洲到美洲航线的集装箱船日费率比去年同期上涨了一倍多。亚洲至欧洲航线的运费上涨了67%。

联合国数据显示，去年12月至今年1月期间，苏伊士运河的贸易流量较上年同期下降逾40%。这条运河被数十艘将亚洲出口商品运往北欧和地中海的船只使用，同时还有一些世界上最大的油轮将中东石油运往各地。

马士基、赫伯罗特等大型海运公司尚未重返红海，尽管美国领导的海军联盟对胡塞武装发动了袭击。

马士基首席执行官柯文胜表示：“若要重返红海，我们需要达到一个极高的安全标准，以确保船员和船只不面临风险。目前局势正在升级，我不清楚对胡塞武装的打击是否能改善情况。“该公司通常每周有15至17次穿越苏伊士运河的航程。

柯文胜称，重返苏伊士航线需要安全官员提供船只能够安全通过该区域的保证。

欧洲某油轮执行长尼古拉耶夫·巴兰曾多次穿越红海和苏伊士运河。1月11日，在美国首次空袭也门胡塞武装目标时，他的船只正在红海海域。

“我们看到一架无人机在船尾几米处飞行，当我们报告可能成为攻击目标时，无线电里传来警告让我们立即撤离，因为美军即将发动攻击，“他说，“我们立即调头返航，再也不会进入那片海域。”

胡塞武装媒体中心发布的照片显示，去年11月一架胡塞武装直升机接近货轮。该组织在也门海岸附近扣押了这艘船只。照片：美联社在埃及，42岁的补给船运营商伊曼·阿亚德过去几周未能在苏伊士运河获得多少货运收入。

阿亚德是运河区约十二名独立船主之一，他们长期在该区域提供拖船服务及食品、润滑油、零部件等补给。这艘船每月能创造约800美元收入。

十年前他从父亲那里继承了这艘船，这是全家唯一收入来源。他表示，如今妻子和三个年幼的孩子全靠积蓄度日。

“如果这种情况再持续一个月，我就得卖掉拖船来还债。“阿亚德说。他正考虑移民美国——如果苏伊士运河业务不能尽快恢复，那里的亲戚可以帮他找工作。

并非所有船只都放弃苏伊士航线。为经亚丁湾和阿拉伯海进入更广阔海域，航经此处的运营商通常会雇佣武装护卫防范袭击。船东和运营商表示，每艘船配备四名护卫的单次红海航行成本约4万美元。

苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比称，1月份船舶通行费收入同比下降近半，从去年同期的8.04亿美元降至4.28亿美元。运河收入与旅游业同为埃及主要外汇来源。

在巴拿马运河，虽然通行量下降，但由于单船通行费上涨，总收入未受影响。2023年运河通行费收入达33亿美元，高于前年的30多亿美元。

九月的巴拿马湾船只。图片来源：贾斯汀·沙利文/盖蒂图片社“船运公司虽有怨言，但我们正尽力保障更多船只通行。近期天气实在太过恶劣。”运河管理局局长里考特·巴斯克斯·莫拉莱斯表示。

莫拉莱斯称，运河当局预计通行费上涨不会持续，因船公司倾向稳定的收费制度，而运河方也重视与客户的长期关系。

他透露，运河管理局计划根据三月降雨量，在四月重新评估每日通行配额。预计今年将因干旱减少约2亿美元收入。

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