《华尔街日报》：通用汽车未如实披露电动车真相

2023年12月13日，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉在华盛顿参加经济俱乐部讨论会。图片来源：伊丽莎白·弗兰茨/路透社撰写本专栏前，我并未阅读上周末《巴伦周刊》对通用汽车玛丽·博拉的专访，因为我知道股东最关心的问题不会被提及：

“博拉女士，您声称通用将在2035年前停售燃油车。当您说出这番话时，是否暗含政治交易——通过迎合环保政策来维持高利润全尺寸SUV和皮卡的贸易与油耗优惠？”

当企业领袖被纵容甚至被迫发表脱离现实的未来宣言时，正常市场逻辑便荡然无存。我长期借用"精致的国家失灵"一词形容西方能源政策。由于政府必须持续展现作为，那些仅为作秀的荒谬理念最终在政府计划中沦为"游戏化"产物。奥巴马汽车业纾困案即是明证：它使底特律永远依赖人为抬高的皮卡利润，来补贴政客作秀用的亏损电动车项目。

拜登政府交通部去年依法承认，该计划经不起任何成本效益检验。从气候角度看，真相更为可悲。

按美元对美元计算，补贴美国人的电动汽车，实际上是在补贴世界其他地区使用更多化石能源并导致更多排放，这一现实终将无法逃脱政治关注。

以通用汽车广告中描绘的电动汽车天堂挪威为例。正如摩根士丹利两年前的一份研究报告首次指出的，尽管用户每年获得数千美元的循环补贴，且电动汽车占当时新车销量的64%，但挪威并未出现与电动汽车相关的石油消费量下降。

原因是汽油动力汽车的使用和拥有量增加，尤其是在电动汽车不适合的行程中。

现在，自然资源咨询公司Goehring & Rozencwajg发布了一份更新报告，情况更加黯淡。尽管挪威拥有地球上最环保的电力之一，但一个挪威人仍需使用其进口的电动汽车电池45年（预期寿命为15年），才能抵消生产该电池的全球二氧化碳成本。

正如我之前指出的，即使是拜登政府也暗中了解这一切的真相。准备好迎接一个巨大的讽刺吧。欧洲的排放量在1979年达到峰值，美国的排放量在2005年达到峰值，而中国的排放量预计最快明年达到峰值。原因并非能源政策。排放量达到峰值是由于人口和经济增长放缓，加上市场驱动的、持续不断的能源效率追求（当然可以包括对可再生能源的成本效益投资）。

不幸的是，全球能源效率在十多年间每年提高1.9%，但自2021年以来，增速仅为之前的一半。

来自法国研究公司Enerdata的数据可能因新冠疫情的影响而有所扭曲，但经济衰退和危机通常会*加速*能源效率的提升。通过刺激整体能源消费增长，以及推动低效的太阳能和风能投资——这些投资导致矿物开采量大幅增加（产生大量排放）却换来较少的能源产出——我们设计不当的绿色补贴很可能与设计不当的化石燃料补贴效果如出一辙。它们加剧了排放问题，延缓了全球排放达峰的进程，而我一直主张这一峰值比预想中更接近现实。

心理健全的人本能地避免让权威人士难堪，无论是巴拉女士让掌控她命运的政客难堪，还是记者让巴拉女士难堪。但过去底特律的高管们即使直言美国燃油里程法规荒谬，也并非没有成功先例；如果政府希望人们购买高能效或电动汽车，就应该实施燃油税。

目前通用汽车股价尚未归零只有一个原因：巴拉女士巧妙避免了淘汰盈利产品而力推亏损产品的进展。事实上，凭借对皮卡车型五位数的加价销售，通用汽车近期一直保持着极高的季度利润。

然而，自奥巴马政府救助以来，通用汽车的股价已持续低迷15年。即便去年承诺动用巨额燃油车利润回购25%的股份，也未能扭转颓势——这项承诺只能被解读为一种无声的辩白：通用并非打算放弃盈利。

博拉女士和其他CEO们对电动车战略失误保持缄默确有苦衷，但代价沉重。难以想象艾森豪威尔时代或更早的美国总统能预见这般荒谬景象：政府竟妄想通过将全国车队电动化来改变地球气候，最终可能导致万亿美元规模的资源错配。

本文发表于2024年3月9日印刷版，标题为《通用汽车未如实告知电动车真相》。