电动汽车排放更多烟尘——《华尔街日报》

2023年7月12日，洛杉矶I-5高速公路上的车流。图片来源：mike blake/Reuters拜登政府正在审查加州关于2035年前禁售新燃油车的计划。为获得联邦批准，加州声称"必须"实施该禁令以防止粉尘、污垢和煤烟等可吸入颗粒物对公众健康造成危害。但禁售燃油车对减少颗粒物排放收效甚微，甚至可能适得其反。

这是因为现代燃油车的污染控制已非常严格。据美国环保署数据，加州汽车尾气仅贡献约1%的直接细颗粒物排放，且主要来自老旧车型。加州拟禁售的新型燃油车普遍配备颗粒物过滤器，能将排放控制在每行驶英里低于千分之一克。

汽车相关颗粒物的主要来源是什么？加州官方表述仍聚焦于排气管。这在过去确是如此，但如今绝大部分车辆相关颗粒物来自轮胎磨损。由于车身重量，轮胎与路面摩擦时会释放出大量有毒微粒。根据排放分析公司的实测数据，对于装有颗粒过滤器的燃油车，轮胎磨损产生的悬浮颗粒物排放量是尾气直接排放的400倍以上。

加州将电动汽车称为"零排放车辆"，因为它们没有排气管。这种说法具有误导性。为这些汽车供电的电力生产过程中会产生颗粒物污染，而且电动汽车仍在使用由石油制成的轮胎。电动汽车比燃油车重得多，因此轮胎磨损更快——正如电动车车主们正在发现的那样。前文引用的同一家分析公司对比了两款车型——插电式电动车与混合动力车。电动车比混动车重约三分之一，由于轮胎磨损导致的颗粒物排放量多出约四分之一。当电动车行驶时，直接排放总量不降反升。

但当加州空气资源委员会分析禁令影响时，其采用的模型假设两种车型具有相同的轮胎磨损率。公众指出这个错误后，该机构反而坚称假设电动车将持续比燃油车更重是"推测性的"。该机构臆测未来汽车制造商或许能通过未明确的"其他部件或车身的减重"来"抵消"重型电池的重量。

加州的官僚们本末倒置了。所谓"推测性"的假设是认为电动车很快就会与它们所替代的汽油车重量相当。由于电池每磅储存的能量远低于液体燃料，电动车实际上比汽油车重15%至30%。尽管过去十年间电动车与汽油车的重量差异基本保持稳定，但唯一合理的趋势预测是：随着制造商为提升续航里程而增大电池容量，电动车只会变得越来越重。

电动车支持者可能会辩称，汽油车通过排放氮氧化物（可转化为颗粒物）同样造成颗粒污染。但根据加州自己的估算，预期颗粒物浓度下降主要源于其错误假设——电动车将大幅减少颗粒物的直接排放，而非二氧化氮排放。

加州在制定任何汽车排放标准前，都需要获得美国环保署（EPA）批准。但别指望他们会坚守科学诚信。EPA自身的排放模型竟错误地"对所有燃料类型车辆（汽油、柴油、灵活燃料、压缩天然气或电动）采用相同的轮胎磨损排放率"，完全无视重量差异。

当电动车将加剧被EPA局长迈克尔·里根称为"最危险污染形式之一"的颗粒污染时，加州和EPA为何仍如此热衷推广？这个尖锐问题，或许该让他们在宣誓后回答。

布施巴赫先生是博伊登·格雷律师事务所的合伙人。他曾在司法部环境部门任职（2020-21年）。迈尔斯先生是博伊登·格雷的研究员，拥有机械工程博士学位。