保护主义扼杀美国商船业——《华尔街日报》

华盛顿正逐渐意识到美国商业航运的危险处境。众议院中国共产党特别委员会主席、威斯康星州共和党众议员迈克·加拉格尔最近[痛惜](https://selectcommitteeontheccp.house.gov/sites/evo-subsites/selectcommitteeontheccp.house.gov/files/evo-media-document/2.6.2024 - Letter to TRANSCOM and MARAD.pdf)美国商船队数量锐减且缺乏海员，而亚利桑那州民主党参议员马克·凯利与美国太平洋舰队司令、海军上将塞缪尔·帕帕罗则指出舰队规模过小构成国家安全漏洞。凯利先生是1月份19位联名致信拜登总统的国会议员之一，该信函呼吁改善美国航运与造船业。

我们欣慰政策制定者终于开始关注美国商船队的长期衰落及其严峻的国家安全影响。但多数情况下，他们忽视了该行业最沉重的政策锚链——保护主义。几乎自美国建国以来，联邦政府就依赖补贴和保护主义法律发展海运业。大量此类措施至今仍有效力，包括1920年《琼斯法案》禁止使用外国建造的船舶在美国境内运输货物，以及针对外国维修保养服务征收的50%关税。

这些及相关政策未能培育出充满活力的海运业，反而通过为美国航运和造船业提供一个受保护的国内市场，抑制了规模、效率、创新和专业化，导致该行业衰退。经过两个多世纪的贸易保护主义，美国海运业已从全球最具竞争力之一沦为最缺乏竞争力的行列。

美国建造的油轮成本约为国外建造的四倍。自20世纪50年代以来，美国商船队已损失数百艘远洋船舶，而现存船舶的平均船龄比国际同行显著老化。

当美国盟友每年批量产出数十艘时，美国造船厂的年交付量屈指可数。去年全美仅交付一艘大型远洋商船，下一艘要等到2026年。《华尔街日报》近期报道称美国造船业处于"混乱状态"。

事实证明，美国造船厂及整个海运业享受的政府保护在向特殊利益集团输送资金方面远比培育健康产业更有效。即便是对手也难以设计出比这更有效的削弱美国船队的方案。

仅靠补贴无法解决这些问题，而且已有前车之鉴。1970年代至1980年代初的巨额"造船差价补贴"最终只带来了令人失望的结果。鉴于当前美国与外国造船价格存在巨大差距，在预算赤字创纪录的时期，增加补贴将让纳税人付出沉重代价。

比起继续娇惯行业，更需要的是系统性改革——这意味着必须破除保护主义，向美国市场引入竞争机制，并善用盟友强大的造船能力。国会应摒弃根植于18世纪准则的过时海事政策。

改革起点应是修订《琼斯法案》。为促进船队规模增长与现代化，美国企业需要获准从盟国船厂购买新造远洋船舶。日本和韩国拥有全球顶尖的造船实力。允许美国利用其先进船厂将带来新船队的大规模更新，提振海员就业，倒逼本土船企创新，并提升供应链效率。

国会还应废除50%的修船关税——由于本土船厂维修费用高昂，美国船东长期承受这一负担——或至少豁免盟国船厂。考虑到美国海军依赖外国建造的海运船舶，且近期正尝试扩大利用盟国船厂进行维护作业，这两项改革都称不上激进。

长期以来，华盛顿一直忽视国家海运业的衰退。日益严峻的国际挑战带来了亟需的审视，应推动国家过时航运政策的全面改革。任何此类努力都必须包括取消长期阻碍美国船队的保护主义措施。

格拉博先生是卡托研究所赫伯特·A·斯蒂费尔贸易政策研究中心的研究员。林西科姆先生是卡托研究所的普通经济学与贸易副总裁。

2012年6月19日，费城阿克造船厂的一名焊工正在建造中的石油油轮船体上作业。图片来源：彭博社