公海之上，全球贸易支柱正遭受攻击 - 《华尔街日报》

现代经济建立在一项古老规则之上，其历史久远到几乎无人能追溯它诞生前的年代：任何国家的船只都可以在公海自由航行。

突然间，这一国际秩序的支柱显现出崩塌的迹象。

在红海，胡塞武装袭击货轮导致运费暴涨四倍，并开创了美国船只不受欢迎的先例——这条全球最关键航道之一正面临威胁。俄罗斯入侵乌克兰使黑海沦为战舰与水雷遍布的险境，运粮散货船只能在交战双方脆弱的许可下艰难通行。

在非洲之角或马六甲海峡附近，一度销声匿迹的海盗卷土重来，严重阻碍海上运输。在南海，中国对部分传统国际水域宣示主权，而其推动两岸统一的举措更引发对台湾海峡未来通航自由的疑虑。

“在我漫长的海军军官生涯中…从未见过全球海域出现如此激烈的争夺，”退役海军上将詹姆斯·斯塔夫里迪斯表示。这位前北约盟军最高指挥官曾以联合国海洋法公约撰写博士论文。

公海自由原则让全球经济从两次世界大战的废墟中重生。集装箱船在公海安全运输货物的自由，助力中国摆脱贫困，使美国成为中产阶级消费大国，并巩固美元作为世界储备货币的地位。二十世纪前，贸易国家为获得外国港口通商权不惜流血竞争；如今它们比拼的是价格与质量。

联合国数据显示，全球超过80%的货物通过船舶运输。

2008年，中国船员在亚丁湾成功抵御海盗袭击。图片来源：新华社/美联社就在不久之前，世界最强大的海军力量还能携手维护海洋安全。2008年索马里海盗劫持两艘中国船只后，中国曾派遣军舰协助美国在非洲之角巡航。冷战结束后，俄罗斯曾与美军合作清理北冰洋核废料，那时冰川尚未融化开辟新航道。如今，这三大强国几乎不可能再达成此类合作。

美国尚能调动欧洲或日本等盟友——这些国家海军曾遍布全球。但如今它们实力大减，危机时可调动的战舰与专业人员寥寥无几：英国海军现役人数比250年前美国独立战争时期还少，而当时其总人口仅为现在的七分之一。经历数十年反恐战争边缘化的美国海军，如今不仅要维护航道安全，还需保护对经济同等重要的海底数据电缆与天然气管道，已然力不从心。

结果显而易见：一度平静的海洋重回国际议程。从欧洲到东亚，一系列环环相扣的海上安全危机引发令美欧官员、保险商和分析师不安的疑问：航海自由在历史上本就是特殊现象，这种状态还能持续多久？

“这非常令人担忧，”荷兰国防部长卡伊莎·奥隆格伦表示。航行自由“是一个原则问题。”

从哥伦布时代起的大部分航海史上，海盗、私掠船和强大海军决定了哪些船只可以在何处航行——这些规则由巡逻军舰的炮火射程强制执行。甲板上飘扬的旗帜至关重要：自18世纪80年代起，当美国船只降下英国旗帜换上星条旗后，巴巴里海盗便开始袭击美国船只，这促使这个年轻国家发动了首次对外战争。

另一种概念——“海洋自由”——至少可追溯至17世纪，主张任何国家的船只都应被允许在公海航行。但这一理念直到1945年美国海军战胜日本帝国后才真正确立。

当时，美国海军拥有约7000艘舰船，且政治阶层中不乏前海军陆战队员和水兵——如果有任何外国对手对海洋秩序持不同看法，他们也缺乏炮舰来强制执行。

如今，美国海军可部署的舰船不足300艘，而全球最大舰队属于北京。中国正通过建造和强化人工岛屿来巩固其对广阔南海的单方面主张。斯塔夫里迪斯称这是“被国际法庭驳回的荒谬主张”，但他预测中国将继续推进，“并挑战任何试图行使航行自由的国家。”

从欧洲到亚洲，那些已变得繁荣并习惯于安全海洋的政府希望保持海上咽喉要道的开放，尤其是苏伊士运河、台湾海峡和非洲之角。但欧洲第二大港口安特卫普-布鲁日港的首席执行官雅克·范德米伦表示，他们并未为执法编列预算。

“如今是谁在维护世界自由贸易的安全？”范德梅伦说道，“始终是美国吗？还是一个全球联盟？谁来组织这一切，又由谁来承担费用？”

迈阿密海滩附近的一艘集装箱货轮。图片来源：Eva Marie Uzcategui/彭博新闻社纵观历史，当下与那个大部分制成品依赖陆路运输、船舶安全仅由所在国保障的时代仅相隔八十年。1950年代，每年海运的干散货不足5亿吨。当时的世界版图上，遍布着为本地消费者服务的小型制造商。

如今，集装箱船的运载量增长了约23倍，推动着由巨型企业集团主导的全球经济一体化进程——这些企业追逐着地球上能最快带来最高利润的客户。这种整合压低了成本，使得宜家能在59个国家廉价销售同款沙发，麦当劳能让爱达荷州的褐布尔班克土豆走向全球餐桌。

但这也让汽车工厂、大型零售商、时装品牌和电子经销商变得异常脆弱，即便是最微小的障碍也可能造成重大影响：2021年长赐号货轮搁浅苏伊士运河六天，导致数百亿美元贸易停滞；或是新冠疫情引发的供应链崩溃，当时集装箱船在亚美港口外积压如山的场景仍历历在目。

这些或许预示着海洋通道能多么轻易地关闭。

自胡塞武装于去年11月扣押日本籍汽车运输船"银河领袖号"以来，上海至热那亚的货运费率已翻涨四倍。伦敦德鲁里航运咨询公司数据显示，全球40英尺集装箱平均运输成本同期上涨2.7倍，达3,964美元。从特斯拉到沃尔沃等制造商因零部件延误，不得不暂停德国与比利时工厂的汽车生产。

欧洲人春季能否穿上新衣、用上新手机尚悬而未决。更严重的连锁效应正在显现：联合国贸发会议近期警告称"这场危机正波及全球食品价格"。

胡塞武装直升机逼近红海海域的"银河领袖号"货轮。图片来源：胡塞武装军事媒体/路透社1943年德国潜艇袭击船队时，美国海岸警卫队"斯宾塞号"船员观察深水炸弹爆炸瞬间。图片来源：美联社美英海军已采取行动保障经苏伊士运河船舶的安全通行，无论其船旗国或目的地。北卡罗来纳州坎贝尔大学历史、刑事司法与政治学系主任萨尔瓦托雷·梅尔科利亚诺指出，美军上次为非本国船只提供如此大规模护航，威胁还来自德国U型潜艇和日本鱼雷。“这种情形要追溯到世界大战时期，“他表示，“当前局势标志着重大转变。”

问题在于，与美国及其盟友有关联、挂其国旗或由其拥有的船只都成为胡塞武装的袭击目标。上周，航运公司马士基宣布将停止派遣悬挂美国国旗的船只通过红海。

这意味着美国所保护的红海航道正越来越多地被运输俄罗斯石油或悬挂中国国旗的船只使用。上周一，胡塞武装高级领导人向一家由普京绯闻女友执掌的俄罗斯媒体集团表示，将放行中俄船只。莫斯科和北京均未采取军事介入，在这个船舶国籍至关重要的新时代成为轻松赢家。

若胡塞武装的做法成为范例，好战分子将开创选择哪些船只可通过哪条航道的先例：“其他国家可能将他们当前的行为视为未来效仿的模板和榜样”，哥本哈根大学国际关系学教授克里斯蒂安·布格尔表示。

一艘货轮驶离乌克兰南部敖德萨港。图片来源：法国新闻社/盖蒂图片社破冰船在北冰洋俄罗斯军事前哨附近为船舶开辟航道。照片：Alexander Zemlianichenko/美联社法国已派遣海军护送本国货轮通过红海——这一举措让人联想到加勒比海盗时代，当时西班牙大帆船引领满载黄金的珍宝船队横渡大西洋。印度于周五出动一艘导弹驱逐舰，协助22名印度船员扑灭一艘遭反舰导弹击中的油轮大火。其他散货船和商船在通过时则直接关闭了应答器。

即便这些船只能够躲过胡塞武装的导弹，也逃不过保险公司的法眼。红海战争保险费率已从原本承保总额的微小比例飙升至1%，许多航运公司认为这一差价令人望而却步。绕行非洲的替代航线长达1万英里，燃油消耗巨大，货轮抵达欧洲时需缴纳高昂气候税，还可能在国际海事组织碳报告指数中被评为不合格。

作为全球大部分粮食的主要出口通道，黑海航线的保险费率已高到令资金紧张的乌克兰政府不得不实际承担外国船只的保单补贴。该地区的混乱局势使得世界向粮食进口国供应的能力，完全依赖于莫斯科与基辅之间转瞬即逝的协议——以及后者提供的海上无人机和北约捐赠的反舰导弹将俄罗斯军舰逼退至海岸线外——这种极不稳定的组合。

俄罗斯已建成六座北极海军基地，以强化另一项战略优势：融冰正开辟一条穿越世界顶端的新海上航线，这条从欧洲到中国的捷径，莫斯科可以轻易对任何武装乌克兰的国家关闭其船只通行。

“我们确实需要思考航行自由及其与全球贸易的关联，“瑞典外交部长托比亚斯·比尔斯特伦表示。

“作为一个高度依赖全球贸易的国家，我们相信全球贸易是前进的方向，“他说。“没有全球贸易，以及维持全球贸易带来的利益，这个世界对我们来说将变得更加难以生存。”

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本文发表于2024年2月1日印刷版，标题为《船只袭击威胁全球贸易支柱》。