为何新电动车车主应考虑特斯拉以外的选择——《华尔街日报》

2023年华盛顿特区车展上的一辆雪佛兰Blazer EV SS。图片来源：jim lo scalzo/Shutterstock对消费者而言，租赁电动车而非购买具有显著优势。但对于交易另一端的车企来说，情况则大不相同。

根据数据提供商Edmunds的数据，12月美国经销商销售的电动车中，高达59%采用租赁方式而非全款购买，创下三年新高。值得注意的是，这一统计未包含市场领导者特斯拉（其采用直销模式）。特斯拉的租赁比例处于另一极端：第四季度交付量中仅占2%，为至少四年来的最低水平。

租赁模式——本质上是为期三年的车辆租用——与电动车特性天然契合，至少从消费者视角看如此。

近期关于充电桩冻结、新款雪佛兰Blazer EV软件故障及福特F-150 Lightning减产的新闻，都凸显了先试后买的吸引力。租赁用户无需担心意外贬值风险——这是所有新产品的共同隐忧。此外，作为拜登总统《通胀削减法案》的一部分，税收抵免政策使租赁电动车可豁免原本严苛的资格条件。

根据Edmunds的数据，在疫情前，除特斯拉外少数电动车的租赁也很受欢迎。但随着福特野马Mach-E等高调车型的推出，以及半导体短缺严重限制了经销商库存车辆数量，这一情况发生了变化。消费者不得不支付现金以确保能买到任何新车，包括电动车。如今市场正恢复正常，税收抵免为电动车租赁增添了额外动力。

然而对消费者有利的未必对行业有利。虽然制造商能从政府补贴和更轻松的产品推销中获益，但他们承担的贬值风险应让投资者三思。

Edmunds数据显示，近年来经销商电动车租赁合同中隐含的平均残值假设有所上升，12月时约为厂商建议零售价的55%。但由于特斯拉大幅降价迫使其他厂商跟进，过去12个月电动车价值已出现下跌。这意味着企业收回租赁电动车时的估值可能低于预期。疫情期间为行业利润做出巨大贡献的专属金融业务可能不得不吞下资产减记。

没有传统车企银行部门的特斯拉，或许正通过提供缺乏竞争力的租赁条款来避免核心业务承担残值风险。“我认为他们试图阻止人们租赁，因为他们知道残值会非常糟糕，“Edmunds洞察总监Ivan Drury表示。

这种做法可能只是用一个问题替代另一个问题：特斯拉的客户反而要承受残值下跌的风险。这可能会成为一些人的痛点。赫兹就是一个例子，该公司本月表示将出售约2万辆电动汽车，其中包括特斯拉。残值是原因之一，这家租车公司指出与预期处置相关的折旧费用增加了2.45亿美元。消费者不会像赫兹那样高调转向，但他们面临的数学问题是相同的。

讽刺的是，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克长期以来一直认为，由于通过软件空中更新实现自动驾驶功能，特斯拉可能会随着时间的推移变得更加有价值。但到目前为止，情况并非如此。

传统汽车制造商，尤其是德国制造商，会谨慎保护残值，以努力与客户信任并改善其金融业务的租赁计算。如果豪华车在二手车市场能有较高的估值，最终消费者的花费可能会出人意料地低。特斯拉则采取了不同的方法让车辆更实惠——通过大幅降价（今年在欧洲和中国继续降价），但这是以现有特斯拉车主的利益为代价，并使该品牌变得更加难以租赁。

这可能是那些仍对尝试电动汽车感兴趣的消费者将目光投向美国市场领导者之外的原因。

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