红海局势动荡暂未重创服装企业——《华尔街日报》

本月早些时候，一艘船只穿越苏伊士运河驶向红海。图片来源：Sayed Hassan/Getty Images就在服装零售商们以为供应链中断已成为过去时，红海地区又出现了新的瓶颈。虽然由此导致的航运成本飙升远不及2021年那样令人震惊，但不稳定的交货时间表带来了商品过季和大幅打折的风险。

也门的胡塞武装自11月以来一直在袭击穿越红海的商船，促使企业将载有从服装到家具等各种货物的船只改道绕行非洲南端。这条长路线使运输时间增加了大约一到两周。这也推高了其他航线的运输成本。与此同时，干旱限制了巴拿马运河的通行能力。美国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德表示，零售商通常会在每年的这个时候开始为春末夏初备货。

这种中断对向欧洲市场销售的公司产生了最直接的冲击。根据美国银行全球研究部的一份报告，全球约28%的集装箱贸易通过红海，其中大部分集装箱往返于欧洲。这条路线对于从南亚运输产品的美国公司也很重要。伯恩斯坦股票分析师阿尼莎·谢尔曼表示，来自印度和孟加拉国等南亚国家的进口商品往往通过苏伊士运河运往东海岸，而东亚制造的商品则通过太平洋运往西海岸。

对于任何公司来说，延误都不是理想情况，尤其是对快时尚服装这类趋势敏感的行业而言。伯恩斯坦报告显示，尽管H&M和Zara母公司Inditex约60%的销售额依赖欧洲市场，但H&M更容易受到运输瓶颈影响，因其大部分产品通过海运从亚洲运输。相比之下，Inditex生产周期更短，且制造端对亚洲依赖较低——其更多从欧洲采购，并主要采用空运方式运输商品。

依赖南亚海运进口的美国服装企业正受到冲击。据彭博社援引Abercrombie & Fitch致供应商邮件称，该公司计划尽可能转为空运。报道称其所有来自印度、斯里兰卡和孟加拉国的货件均需通过苏伊士运河。Urban Outfitters首席运营官Frank Conforti在1月行业会议上表示，该公司25%至30%的货品来自印度和巴基斯坦，但该地区出产的服装主要采用空运。

运输中断也可能波及运动品牌耐克与阿迪达斯，尽管它们的产品季节性较弱。两家公司欧洲销售额占比分别约为30%和40%。伯恩斯坦报告指出，其销往北美的鞋类受影响较小（因主要从东亚采购并经太平洋运输），但服装类来自南亚的比例较高。报告还提到，尽管Lululemon对欧洲市场依赖度不高，但北美运输仍可能受波及——因其约20%产自南亚。

短期内，延迟发货是比成本更大的风险。根据Freightos数据，东亚至西海岸航线的运费自12月初以来上涨了79%，但仍仅为2021年峰值水平的14%左右。继2021年海运成本上涨后，美国银行全球研究跟踪的一组零售商因额外运费导致毛利率被挤压了2至5个百分点。

当然，长期的中断可能会再次将运输成本推高至侵蚀利润的水平。Sherman表示，这还可能普遍推高对航空和陆路运输的需求，影响所有零售商——而不仅仅依赖苏伊士运河的零售商。例如，如果运往美国的货物更多通过西海岸运输，这将导致国内卡车和铁路运输需求增加。

在某些方面，零售商更有能力应对中断。其中许多在疫情期间已经有过应对经验，且库存已降至正常水平。其他投入成本下降也无伤大雅。根据美国银行全球研究，棉花和涤纶长丝价格一直呈下降趋势。

然而，红海航线危险持续的时间越长，成本开始产生破坏性影响的风险就越大。

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