"这已持续多年" 波音制造乱局内幕 ——《华尔街日报》

早在1月5日阿拉斯加航空惊魂事故之前，波音内部就对这家航空巨头的飞机制造方式存在担忧。与许多其他美国制造商一样，波音正将复杂机械的越来越多部件外包生产。

2001年，波音航天工程师约翰·哈特-史密斯在公司内部技术研讨会上提交了一份引发争议的白皮书。他警告同事分包策略的风险，尤其是当波音外包过多工作且未向供应商提供足够现场质量与技术支援时。

“主制造商的性能永远无法超越能力最弱供应商的水平，“哈特-史密斯写道，“这些成本不会仅仅因为工作不在视线范围内就消失。”

这份文件在波音内部引起轰动。工程师们争相传阅，工厂墙上张贴着复印件。退休后的哈特-史密斯谈及对外包过度的警示时表示：“这是常识。”

二十年后，波音正在承受其外包战略带来的恶果。

阿拉斯加航空事故是波音近期一系列质量问题的最新案例。这家曾凭747机型开创全球喷气时代的公司，声誉已因2018和2019年两起737 MAX 8空难受损，导致数百架飞机停飞近两年。最近，波音机型频现问题——钻孔错位、方向舵螺栓松动及本月MAX 9舱门塞爆脱——这些本应被发现的疏漏持续发生。

自致命空难以来，波音飞机诸多问题可追溯至哈特-史密斯论文发表前该公司与航空业竞争对手采用的生产体系。数十家工厂为波音制造737和787机型的关键部件，再由波音进行总装。其中包含堪萨斯州威奇托市一家大型机身工厂——该厂2005年前为波音所有。

时任波音高管艾伦·穆拉利当时表示，将工厂出售给私募股权公司能让波音专注于最终组装环节，这是能为飞机创造最大价值的环节。

阿拉斯加航空航班内部视角，显示门塞爆脱后机身出现的破洞。图片来源：凯莉·巴特利特/美联社该工厂现由上市公司势必锐航空系统公司运营，自波音移交大部分生产责任后，该厂始终深陷生产问题与质量缺陷的泥潭。2012年龙卷风袭击工厂后，员工团结协作的表现曾使势必锐被波音高层奉为模范合作伙伴。

势必锐是波音多款机型（包括紧急迫降的阿拉斯加航空客机）机身的唯一供应商。其收入高度依赖波音，两家公司多年来就成本与质量问题争执不休。此前MAX停飞事件与新冠疫情重创势必锐财务状况，该公司裁员数千人，导致需求回升时出现人手短缺。

部分Spirit员工表示，生产问题屡见不鲜，而内部对质量问题的投诉常被忽视。在每日生产两架机身的速度下，每月需完成1000万个孔洞的螺栓、紧固件和铆钉装配。

“由于Spirit迫使员工赶工，全球多架飞机存在尚未被发现的问题，“代表Spirit威奇托工厂工人的国际机械师和航空航天工人协会分会主席Cornell Beard说道。

Spirit声明其"始终关注出厂每架飞机的质量”。波音公司表示将努力向官员保证"所有冠名波音的飞行器都是安全的”。

Spirit航空系统公司通过铁路将机身从堪萨斯州威奇托工厂运往波音。图片来源：nick oxford/路透社### 联邦调查

联邦调查人员仍在努力查明阿拉斯加航空航班在16000英尺高空发生应急舱门脱落的具体原因，该事件导致MAX 9飞机侧壁出现巨大破洞。事故发生后，监管机构已停飞约170架MAX飞机。航空公司陷入困境，旅客惶恐不安。

调查可能持续数月，尽管官员们已初步将重点放在舱门本身及其与机身连接的螺栓等部件上。阿拉斯加航空和联合航空表示，在检查其他MAX 9飞机时发现松动部件，表明问题不仅限于单一飞机。

波音和Spirit公司均表示，其员工正积极配合调查，并确保所有飞机在复飞前符合安全要求。

周五，美国联邦航空管理局宣布将加强对波音制造的监管，包括对MAX 9机型的生产进行审计。

去年10月就任的FAA局长迈克·惠特克在接受采访时表示，对MAX 9问题的初步调查将延伸至其他机型，并重新审视该机构对波音生产的监管方式。

“过去几年采取的措施显然没有奏效，因为问题已持续多年，“他说道，并补充称阿拉斯加航空事故"所有迹象都指向制造环节”，而非设计缺陷。

联邦调查人员检查从阿拉斯加航空航班脱落的舱门塞。图片来源：美国国家运输安全委员会这场近乎灾难的事故发生数日后，波音首席执行官戴维·卡尔霍恩在华盛顿州伦顿的737组装厂对员工表示，阿拉斯加航空飞行员成功挽救乘客是公司的侥幸，公司必须为"我们的错误"承担责任。

他未具体说明所指错误，但明确表示无论问题源自Spirit还是波音自身，波音都应对出厂飞机负最终检查责任。在同一会议上，波音商用飞机业务负责人斯坦·迪尔表示：“既然我们制造飞机，就必须对它负责。”

这是波音首次承认自己在安全疏漏上存在过错，也表明卡尔霍恩自2020年初掌舵以来，一直未能彻底解决公司的生产制造问题。这位长期担任波音董事、前通用电气高管的上任，源于此前MAX 8空难后前任CEO遭罢免。

在波音全体员工大会上，66岁的卡尔霍恩表示，他非常担心阿拉斯加航空事故中坐在舱壁破洞旁的乘客。“我有孩子，有孙辈，你们也一样，“他说，“这些细节至关重要，每一个环节都马虎不得。”

外包零部件

现代制造业日趋碎片化。从按摩浴缸到iPhone，各类产品由不同企业分工制造零部件，再运往总装厂完成组装。这种模式通过生产线产出最大化与浪费最小化有效降低成本。但该策略也分散了监管力度并增加风险——最终产品的质量只能达到最差供应商的水平。

“如果我们失败，他们也无法成功，“Spirit公司CEO帕特·沙纳汉去年秋季接受采访时表示。这位波音前高管于2023年10月接掌Spirit。

上图为一架待检737 MAX 9飞机门塞下部组件，下图同为待检MAX机型门塞。图片来源：Lindsey Wasson/Associated Press(2)波音对其供应链引以为豪，宣称能整合全球顶尖技术的同时实现降本增效。其南卡罗来纳州总装厂的宣传海报上，787梦想飞机分解图清晰标注着各部件供应商的企业与国别。

但波音高管持续评估是否将机身等核心部件生产收回内部。该公司已决定在南卡罗来纳工厂自主生产787尾段。

去年因供应商生产缺陷导致交付延误时，CEO卡尔霍恩驳回了收购精灵航空系统的提议：“我不认为收购是解决方案”，他在记者会上如是表态。

欧洲竞争对手空客采用类似全球采购模式——包括向精灵采购机身等关键部件。去年空客曾因发动机供应商金属污染问题导致全球数百架飞机停飞检修。

空客CEO傅里六月受访时坦言，飞机制造商面临与波音相似的供应链风险，但表示其质保体系已成功规避重大质量问题。

上图：现为Spirit AeroSystems公司CEO的帕特·沙纳汉，摄于2019年。下图：波音公司CEO戴维·卡尔霍恩，他曾告诉员工，公司需要为“我们的错误”承担责任。图片来源：美联社、彭博新闻社“我们对供应商的所作所为相当关注，”福里说。“我们必须始终保持非常谨慎和非常谦逊的态度——你不知道明天会有什么打击你。”

波音公司在2000年代凭借787梦想飞机加倍押注外包策略，这是其历史上首款主要由供应商设计的喷气式飞机。为了降低新设计的成本和风险，波音授权数十家供应商设计和建造787的主要部分，包括大部分完成的机身部分。这一策略加速了新机型的开发，但也导致了生产延误和数十亿美元的意外成本。

2011年，波音前高管吉姆·阿尔鲍表示，这一策略适得其反。“事后看来，我们在试图恢复上花费的钱比我们如果试图将许多关键技术更靠近波音所花费的钱要多得多，”他在西雅图大学的一次演讲中说。“钟摆摆得太远了。”

MAX并非全新设计的喷气式飞机。它是737的最新主要版本，737是一款单通道主力机型，于1968年首次投入使用。几十年来，已有超过11,000架737交付给航空公司。MAX配备了新发动机，承诺提高燃油效率和航程。它于2017年投入使用，但在2019年和2020年因事故停飞。

分布式制造系统在疫情期间经受考验，当时工厂人手短缺、需求扭曲且运输混乱。这些干扰在航空航天业尤为严重：旅行停滞、飞机停飞、工厂停产。随后行业又难以快速重启以满足复苏的旅行需求。

2019年埃塞俄比亚空难现场残骸，该事故是737 MAX致命坠机事件之一。图片来源：tony karumba/AFP/Getty ImagesSpirit公司遭受重创。这家2019年底在美国四家工厂拥有15,900名员工的企业，在疫情高峰期裁减了威奇托数千个岗位。当需要恢复生产时，Spirit不仅现场人员减少，更流失了多年积累的专业技术——经验丰富的机械师锐减，能监督工作质量的专家更是凤毛麟角。

Spirit首席执行官沙纳汉表示，快速增产与早前MAX停飞导致公司缺乏熟练工人。“一旦出现动荡，就会产生不稳定性，“他说。

波音CEO卡尔霍恩表达了对沙纳汉的信任：“我清楚帕特明白事态严重性，“他在CNBC采访中表示，“更知道他深谙如何审视制造流程。”

Spirit的困境

十余年来，Spirit与波音就成本、质量和生产节奏持续角力。波音的压价要求使Spirit资金紧张，管理层疲于应付日益紧迫的交付期限。波音长期派驻员工驻守威奇托工厂，并对供应商进行定期审核。

一些现任和前任员工表示，其结果是：在这家工厂里，工人们为了完成不切实际的生产指标而疲于奔命，指出问题不仅不受鼓励，甚至可能遭到惩罚。他们说，越来越多飞机带着所谓的"逃逸缺陷”（即未被发现的瑕疵）离开威奇托工厂。

“在Spirit公司众所周知，如果你制造太多噪音、惹太多麻烦，就会被调离岗位，“前Spirit质量审计师约书亚·迪恩表示，“这并不意味着你可以完全无视问题，但他们不希望你把所有问题都找出来并记录下来。“迪恩称自己在指出机身钻孔错误后被解雇。

他的证词被纳入去年12月针对Spirit提起的股东诉讼中，该诉讼指控该公司未披露代价高昂的缺陷。

Spirit发言人表示，公司强烈反对这些指控，并打算对诉讼进行辩护。

2007年，Spirit航空系统公司员工在公司堪萨斯州威奇托工厂生产的波音787机身段前工作。图片来源：Bo Rader/威奇托鹰报/美联社迪恩在疫情期间被裁员后，于2021年5月重返Spirit。他说，当时公司已经失去了许多最有经验的机械师和审计员。

当时Spirit正受到波音更严格的审查。这家飞机制造商将Spirit列入所谓的"观察期”，更密切地监督供应商的工作。为了解除观察状态，Spirit需要减少生产线上的缺陷数量。

迪恩提到，公司曾为庆祝缺陷报告数量下降而举办披萨派对犒劳员工。派对上大家私下议论，其实缺陷数减少只是因为人们上报的问题变少了。

在Spirit工厂车间，部分飞机制造机械师表示，他们关于质量问题的担忧很少能传达到高层管理者，而质检员则担心指出过多问题会遭到报复。

去年秋天工会代表向管理层投诉，称公司在质检员标记多处缺陷后，将其调离生产线岗位并替换为合同工。“这引发了他们对质量和安全的严重忧虑，“一位代表在给工会官员的邮件中写道，“同时感到因履行职责而遭受报复。”

工会还与Spirit就机械师是否应自行检查工作成果发生争执。工人认为独立质检员逐项验收对质量控制至关重要；Spirit与波音高管则称技术进步已减少某些环节对独立检验的需求。

多年来，Spirit航空系统公司一直从其堪萨斯州威奇托工厂为波音供应机身。图为2010年波音开始生产MAX机型前，一名Spirit员工在737机身内工作的场景。照片：Daniel Acker/彭博新闻### 监管迷宫

波音最新的制造乱象首次曝光于五年前两架MAX 8客机坠毁后。事故调查人员将夺走346条生命的空难主因归咎于波音设计的故障飞行控制系统——而非生产问题。

随后的国会听证会上，一位前伦顿737工厂生产经理作证。美国众议院调查人员披露了该经理撰写的备忘录，控诉生产压力导致危险的工厂缺陷。

“坦白说现在我所有内部警报都在响，“Ed Pierson在2018年7月19日致信波音高管，“这辈子第一次，我很抱歉地说我犹豫是否让家人乘坐波音飞机。”

此后不久，美国联邦航空管理局启动对波音工厂质量的调查，并通过撤销该公司代表监管机构对新生产飞机进行最终安全检查的权限来加强监督。授权部分FAA权限在航空业是常见做法。

此后的几年里，制造问题不仅出现在737机型，还蔓延至生产787梦想客机、美军空中加油机及空军一号替换专机的其他波音工厂，甚至波及部分关键供应商。

由于787和737机型的一些问题可追溯至Spirit公司，波音高管在2023年表示将加强对这家曾属其旗下供应商的监管力度。

“我们将保留部分质量管理体系中的关键后续工作，“波音商用飞机部门负责人迪尔在2023年5月的记者会上表示。他随后称波音将通过增派驻厂人员强化供应商的培训与检验，因为这"始终是风险高发环节”。

针对阿拉斯加航空舱门塞爆裂事故确切原因的联邦调查可能持续数月。图片来源：Mathieu Lewis-Rolland/Getty Images联系记者莎伦·特莱普请致信 [email protected]，联系安德鲁·坦格尔请致信 [email protected]

本文发表于2024年1月13日印刷版，标题为《波音制造乱局内幕》。