拜登31亿美元通往虚无的火车票——《华尔街日报》

此事并未引起广泛关注，但上个月白宫向加州高铁项目拨款31亿美元。这条原本设想中的子弹头列车能在三小时内连通旧金山与洛杉矶。然而，随着加州缩减计划规模，项目成本持续攀升。自2008年加州选民批准100亿美元债券用于高铁建设以来，他们一直被虚假承诺所蒙蔽。

最初纳税人承担的总建设成本预估为330亿美元，如今已飙升至至少1000亿美元。管理局原计划在第一阶段开通旧金山至洛杉矶线路，随后逐步向北延伸至萨克拉门托，向南延伸至圣迭戈。第一阶段本应在2020年完工。

债券获批后五年内，成本暴涨迫使加州高铁管理局不得不采取控制措施。其中一项方案是让高铁在旧金山和洛杉矶部分路段与普通通勤列车共用轨道以降低时速。这虽节省了数十亿美元预算，却使"高铁"之名沦为笑谈。

2019年新就职的州长加文·纽森宣布，由于施工复杂性和成本超支，高铁初期仅开通默塞德（距旧金山130英里车程）至贝克斯菲尔德（距洛杉矶110英里）的171英里路段。该段建设成本高达228亿美元。

随后加州高铁同行评审委员会再投震撼弹：旧金山至洛杉矶段还需15至20年建设，成本将是预估的三倍，且无法达到法定运行时速要求。

大约同一时期，无党派的立法分析师办公室指出默塞德至贝克斯菲尔德段存在100亿至120亿美元的资金缺口，而就在一年前，加州高铁管理局的《2022年商业计划》还声称"收入将大致覆盖成本"。联邦拨款将支付本年度成本超支的三分之一不到。

在立法听证会上，同行评审委员会主席路易斯·S·汤普森指出第一阶段资金缺口达930亿至1030亿美元。他还特别提到南加州段至少有80亿美元未计入的增额成本。“即使获得合理份额的新联邦资金，“他表示，“该项目若没有州或地方额外资金支持，将无法延伸至中央山谷以外地区。“立法分析师办公室对此表示认同。

由于需要穿越特哈查比山脉通往洛杉矶、以及穿越海岸山脉通往旧金山的庞大隧道工程，第一阶段旧金山和洛杉矶路段的未来成本极可能继续攀升。

委员会最终结论认为：“现有联邦资助计划远未达到所需规模或持续水平。必须确保可预测且充足的国家财政持续追加投入。“但立法分析师办公室已宣布680亿美元的财政赤字，除非获得更多资金支持，否则这扇机会之窗目前已然关闭。

与此同时，佛罗里达州已完全依靠私人融资建成奥兰多至迈阿密的新铁路系统，该州目前还保持着财政盈余状态。

考克斯先生是"释放繁荣委员会"的高级研究员，同时也是圣路易斯地区公共政策与交通研究公司Demographia的负责人。

2022年4月19日，加州克恩县高铁项目施工中的麦库姆斯大道立体交叉工程。图片来源：大卫·保罗·莫里斯/彭博新闻社刊载于2024年1月2日印刷版，标题为《拜登31亿美元开往虚无的火车票》。