周晨静：电动自行车“新国标”让道路更安全

<article><section data-type=“rtext”><p>近日，工业和信息化部公布了《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，针对防火阻燃、骑行安全、防范非法改装行为等方面进行改进和提升，引发广泛关注。 </p><p>数据显示，目前我国电动自行车社会保有量超过3.5亿辆，按14亿人口总量计算，平均每4人拥有1辆电动自行车。电动自行车靠着经济实惠、灵活性强，已成为我国消费者日常短途出行的重要基础性交通工具。 </p><p>但电动自行车的普及也让相关道路交通事故和消防安全事故数量不断攀升。据统计，2019年全国道路交通事故伤亡人员中，驾驶电动自行车导致的死亡人数达8639人，受伤人数达44677人，伤亡人数接近非机动车伤亡人数的70%。以广州市为例，截至今年7月，广州有电动自行车超过600万辆，日均骑行约1300万人次，而广州各大医院创伤骨科患者中因电动自行车造成的交通意外伤占比达到60%至80%；约65%的严重车祸伤与电动自行车相关，在交通意外致人身亡的事件中电动自行车占比更是高达75%。另一边，电动自行车引发火灾数量从2021年的1.8万起增至2023年的2.5万起，年均增长约20%；在全年较大火灾中电动自行车的占比，也从2021年的5.9%上升到2023年的12.7%。可见，电动自行车已经成为不可忽视的城市道路和消防安全隐患。其中，违规拆卸限速装置、私自加装电池、危险行驶是相关事故的重要致因。 </p><p>此次正在征求意见的电动自行车“新国标”中，依然维持了2018年《电动自行车安全技术规范》出炉时的25公里每小时（km/h）设计限速要求，并特别针对车速防篡改进行了强化。首先，对于电池组，“新国标”要求电动自行车不得预留车载电池扩展接口或线路，并应具有充放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电、与整车匹配后方可骑行；其次，对于控制器，“新国标”要求不得通过剪线、跳线等方式修改控制器功能，不得兼容多种输入电压模式并增加过压锁定，同时杜绝限流装置“后门”；最后，对于限速器，“新国标”要求限速器无论是作为单独模块还是集成在控制器内部，均不应具备修改限速值的功能。 </p><p>25km/h的限速标准是如何划定的，是不少人疑惑的焦点。参考其他国家对电动自行车的限速要求可以发现，美国联邦法规的要求为在约77公斤体重的人骑行下，速度不得超过每小时20英里（约32 km/h）；欧洲标准化委员会规定，当车速达到25 km/h或更快时，若骑乘者停止踩踏，电机输出功率应逐渐递减直至断电；日本则规定电动自行车行驶速度必须严格控制在24 km/h以内，并随速度阶梯式增加逐渐降低电机助力幅度。 </p><p>上述各国的电动自行车限速值集中在24km/h至32km/h的范围，主要原因在于限速值的确定是通过电动自行车交通事故危险程度与行驶速度的关系函数得出的。电动自行车交通事故可大致分为与汽车相撞、与摩托车或非机动车相撞、与行人相撞和自己摔倒等5类，其中与汽车相撞危害性最高，且死亡率随着双方速度增加而升高。统计显示，当电动自行车车速高于40km/h时，事故产生的致命伤害发生概率达95%以上；车速介于30至40km/h之间时，致命伤害发生概率为70%左右；当车速高于25km/h但低于30km/h时，事故产生的致命伤害发生概率降至约50%。可见，设置25km/h的最高限速，是在交通通行效率与道路安全这组矛盾中寻找的平衡点。同时，电动自行车通勤群体的庞大规模和潮汐特性，决定了它与骑行竞速、骑行游玩群体间的巨大区别，需要受到城市管理者特殊重视。因此，在当前道路通行条件和技术状态下，为保障城市居民生命安全进行速度限制是十分必要的。 </p><p>此外，鉴于近年来违规加装不合格电池、违规充电引发火灾事故对社会造成的不良影响，本次新规也着重完善了对电动自行车所用非金属材料的防火阻燃试验要求和方法，以提高整车及鞍座、导线绝缘层等部件的防火阻燃性能。同时，新规增设了车中塑料件占比指标，引导制造商压缩非必要塑料件的使用、选择不易燃的材料，从而起到降低火灾发生风险、延缓火灾蔓延速度、减少火灾荷载和有毒有害气体释放量的效果。 </p><p>“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪。”这句话不仅适用于机动车，对安全防护能力较弱的电动自行车更是字字珠玑。“新国标”所能提供的终究只是客观层面的保险措施，城市的道路安全还需机动车与非机动车驾驶员们共同提高安全意识，给彼此留出便捷而稳定的行车空间。（作者是广州大学交通运输研究中心副教授）</p></section></article>