丁刚：从美国开始建设首条高铁说起

作者：丁刚

2024-04-29

<article><section data-type=“rtext”>美国终于要建设首条真正的高速铁路了。4月22日，连接拉斯维加斯与洛杉矶的Brightline West高速铁路开工。这将是一条私人运营的全电力高速铁路，全长218英里（约合350公里），时速超过300公里，预计建设周期为4年。相比之下，截至2023年底，中国的高速铁路总长度已达到4.5万公里。也许一些美国人会辩称，他们不需要一个庞大的高速铁路系统，但以高铁为代表的基础设施的叙事却并非那么简单。 当华盛顿持续攻击中国新能源产业“产能过剩”时，高铁反映的是美国与中国在基础设施方面的差距，这才是中国制造在一些领域走在美国制造前面的一个重要原因。 《纽约时报》中文网在4月19日发布了一篇关于中美工业政策的报道，标题为《中国出口激增威胁拜登产业政策》。这篇报道展露出一套典型的西方媒体思维：它讲述了中国政府大力投资绿色产业的情况，包括为本可能无法生存的公司提供国有银行的贷款，而这些工厂被认为通常以低成本劳动力运营，美国企业难以与之展开竞争。这种观点在西方很常见，且严重误解了中国的经济发展，尤其是忽略了中国近年来在基础设施建设领域的发展，以至于华盛顿与中国进行所谓竞争的国家战略出现了认知误区。 近年来，拜登政府一直强调需要维持美国在高科技，特别是半导体领域的主导地位，进而采取极端措施遏制中国在芯片技术上的进步。好像这样做了，美国就能压制住中国向产业链高端的发展，同时迫使中国只能是中低端产品或配套产品的制造者。 尽管拜登政府也表示将优先发展基础设施，并为此拨出巨额资金，但基础设施建设的进展依然缓慢。华盛顿所希望实现的“再工业化”仅靠高科技是撑不住的。从长远来看，它可能难以应对中国制造业在多个领域的突破，而这些突破又是在基础设施不断提升的基础上形成的。 为什么中国制造业的发展步伐不断加速？这是因为中国制造已经积累了足够的动力而进入了一个爆发阶段。这个动力由全面的工业升级和先进基础设施的支持综合构成，其中，基础设施尤为重要。 美国的一个关键误解在于，他们未能将中国制造与中国基础设施的迅速发展联系起来。遍布中国的高速物流迅速便捷；主要产品生产链整合生成一个又一个的产业中心；5G网络的普及，使移动支付遍布全国几乎每个角落；各地的充电桩推动着新能源汽车和大市场的进步；还有从西到东的特高压输电线路，保障了中国能够实现碳中和的目标等。 仅凭先进的芯片和人工智能技术无法实现“再工业化”。举个例子，人工智能的发展依赖于算力，而算力最终离不开足够的电力。 现在再来看华盛顿那些针对中国制定的政策和战略，真的很怀疑那些战略家或规划师是否真正理解中国的发展进程是与美国不同的，他们是否有过任何亲自来到中国进行的实地调查。甚至，一些美国官员在讨论与中国的竞争时，都很少提及中国的“五年规划”，而那是中国基础设施发展的一大关键。 当然，另一种可能是，这些政策制定者意识到，即使美国有一个像中国类似发展基础设施的计划，也根本无法在现有的国家治理系统缺乏改革的情况下成功实施。最近，马里兰州巴尔的摩的一座桥梁坍塌，专家们争论修复可能需要两年、五年甚至十年。我们拭目以待。 再举个例子。北京曾对三元桥进行过一次整体换梁工程。任何到过北京的人都知道，三元桥是这座大城市最繁忙和最重要的交通节点之一。1984年建成时，它的建设时间由两年提升为实际的9个半月，速度已经很惊人了。而9年前的这场大修，从正式施工到实现通车，仅用了43小时。 毫无疑问，如果华盛顿真的想实现“再工业化”，最根本问题不在于金钱，不在于芯片，尽管它很有钱，又掌握着最尖端的技术。最终，华盛顿还是要回到一个老问题，即如何通过体制的改革来确保基础设施更快地得到有效改善。（作者是人民日报高级记者） </section></article>