“降本”容易“创新”难，CEO的离去与联盟之殇

（文/张家栋 编辑/高莘）

Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）的离去已成定局，但摆在Stellantis面前的困局仍亟待解决。

12月1日，唐唯实的辞职声明震动了整个汽车行业，三年前，当PSA（标致雪铁龙）与FCA（菲亚特克莱斯勒）两家公司合并之时，身为“成本杀手”的唐唯实曾被质疑能否带领Stellantis摆脱“失败者联盟”的标签。

Stellantis CEO唐唯实 盖蒂图片社

如果时间停留在2023年12月31日，唐唯实无疑是成功的。就在去年，Stellantis汽车销量为616.8万辆，集团营收增长6%至1895亿欧元（约1.4万亿元人民币），净利润上涨11%至186亿欧元（约1429.6亿元人民币），调整后经营利润率一度高达12.8%。

光鲜亮丽的数字，也让唐唯实领导下的Stellantis集团一度成为全球最赚钱的车企，作为对比，欧洲第一大汽车集团——大众汽车集团的核心大众汽车品牌至今都在追逐6%利润率的长期目标。

当然，近一年来Stellantis集团发生的滑铁卢，随着唐唯实辞职的发酵已经人尽皆知，这位CEO与集团管理层、工会甚至是地方政府之间的矛盾也成了其最终辞职的导火索。

但甩掉集团内最具争议的高管，Stellantis的股东们或许仍要思考一个问题，三年前两家车企合并时，究竟面临怎样的问题？否定了唐唯实，就能够把利润下滑的“烂摊子”翻盘吗？

“失败者联盟”

尽管，成立以来便被誉为世界第四大汽车集团，FCA和PSA两家公司旗下总计也有着多达14个汽车品牌。但是，无论在业内还是外界看来，彼时合并的FCA和PSA却都背负着“失败者联盟”的名号，虽然这个名称是中国消费者根据两家公司在华市场的表现所起，但从全球市场来看，两家公司在彼时也已经展现出诸多问题。

概括总结大致可分为以下几点，其一，旗下品牌在中国这一全球最大的汽车市场均表现不佳；其二，菲亚特在欧工厂已经面临产能过剩问题；其三，欧洲愈发严苛的排放法规已经对菲亚特造成压力；其四，FCA已经常年面临投资不足的问题；其五，PSA集团过度依赖欧洲的利润。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2019年菲亚特在欧盟和欧洲自由贸易联盟（EFTA）市场销量约为66万辆，其全球销量相较2009年峰值的225万辆，也下降约100万辆。同年，PSA集团超过75%的利润来自欧洲，在中国的业务下滑，以及将德国欧宝和英国沃克斯豪尔加入其资产负债表后，这一比例更是大幅增长。

彼时，身为PSA集团掌舵人的唐唯实一再警告称，PSA集团需要进行国际化，以对冲风险。

因此，将两家企业合二为一的Stellantis应运而生，集团成立的目的，自然是解决上述问题。

而做法也足以一言概括，即PSA用平台化技术的协同效应帮助FCA生产成本更低的产品以提升销量，而FCA则通过旗下的美国品牌帮助PSA提升海外市场的利润。

Stellantis集团旗下品牌 Stellantis官网

从品牌阵营来看，FCA集团旗下属于意大利品牌菲亚特旗下的有：菲亚特、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧，以及蓝旗亚，属于克莱斯勒品牌旗下的有道奇、RAM、公羊、克莱斯勒，以及Jeep等美国品牌。PSA则拥有标致、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔，以及DS共五个来自欧洲的品牌。

按照集团规划，合并后，双方的品牌和产品将覆盖从超豪华车、豪华车、主流乘用车到SUV、卡车和轻型商用车的所有关键细分市场。

合并后产生的规模协同效应，预计将直接节省37亿欧元（约284.3亿元人民币）的规模成本。双方的合作细节体现，“技术、产品及平台相关的费用节省，预计将占到年度协同效应的40%；依靠规模效应及最优价格而获利的采购业务也将产生费用节省，也将占到年度协同效应的40%。其他领域，包括营销、IT、管理及物流将占到剩余的20%”。

从前两年的财报数据来看，Stellantis的降本计划无疑是成功的，但过程，却并不像合并之初规划时一般轻松。

被增利蒙蔽双眼

就像在国内，恐怕没人会相信那个能将Jeep、菲亚特、克莱斯勒、DS等品牌做到退出市场，将标致、雪铁龙送到市场边缘的汽车集团，还能在去年创下收益新高，Stellantis之所以能够“成功”，恰恰是因为追求高利润的结果。

外界常常把唐唯实的降本能力与他的导师卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）联系在一起，但是在企业经营方面，二者却大相径庭。

在拯救日产于水火的“日产复兴计划”中，戈恩奉行薄利多销，也就是在市场层面直接展现出降本的成果，从而让消费者买到更便宜的车。

Stellantis则全然不同，为了追求更高的利润，这家跨国集团采取了提高产品价格的策略，这在一定程度上损害了消费者对既有品牌的忠诚度。

此外，由于过度关注降低生产成本，公司在研发投入上相对不足，导致了集团旗下近乎所有品牌的产品更新换代速度较慢，无法满足市场日益增长的多样化需求。

导致Stellantis“膨胀”的原因有很多，其中当属“加价”影响最为深远。

疫情期间，全球汽车市场经历了芯片短缺和供应链危机等一系列挑战，供需失衡推动消费者愿意支付更高价格购车，包括Stellantis在内的汽车制造商纷纷提价。

然而，随着供应限制的缓解和生产恢复正常，市场环境发生巨变，Stellantis却认为其品牌价值足以让消费者持续支付溢价，因此固守“高定价策略”，拒绝下调车辆售价。

据市场调查机构JATO Dynamics的数据显示，自2021年以来，Stellantis的车型在欧洲五大市场德国、法国、意大利、西班牙和英国的售价均有所上涨。今年9月，Stellantis旗下乘用车在欧元区14个最大国家的平均零售价接近4万欧元（约30.7万元人民币），高于面向大众市场的其他竞争对手的平均价格。

JATO高级分析师菲利普·穆诺兹（Felipe Munoz）说道：“Stellantis旗下汽车品牌的售价正在上涨，但消费者仍认为其中许多品牌是面向大众市场的。”

美国品牌在本土新车售价变化 CoPilot

同样的问题也发生在美国，根据购车平台CoPilot提供的数据，Stellantis在2019年—2024年期间将在美国的价格提高了50%，而同期通胀率的涨幅也仅有23%。业内人士认为，Stellantis的定价策略“脱离市场现实”。

美国经销商Volz Auto Group（旗下有两家Stellantis经销商）的老板肯·沃茨（Kenn Volz）以售价10万美元（约72.6万元人民币）的Jeep Grand Wagoneer（大瓦格尼）为例称：“除了银行家和曼哈顿人，有多少人能买得起10万美元的SUV？普通工薪阶层根本买不起。”他补充道：“Stellantis的车确实质量过硬，但价格已经超出多数消费者的承受能力。”

Stellantis美国经销商委员会主席凯文·法里什（Kevin Farrish）曾公开指责唐唯实过于重视短期收益，忽视品牌建设的重要性，认为正是这种短视行为导致了集团旗下多个核心品牌的市场表现持续下滑。

法国《回声报》则不客气地指出，Stellantis此前高利润增长的背后，是员工承受的巨大压力和成本的极端控制。“汽车行业，所有的极致降本，都有可能走向另一个极端，变成贪婪和罪恶，或是对某个群体的剥削。”

放弃市场竞争

对于既有市场的盲目自信，仅仅是Stellantis极致增利的其中一环。为了改善财报数字，Stellantis还坚定地放弃了在其他海外市场的探索。

值得一提的是，2019年，在执掌PSA面对中国市场销量下滑时，唐唯实还曾坚称，他在中国会赢，并已制定“元+”计划，目标是恢复约一半的销量。彼时恰逢FCA在中国市场也遇到困难。唐唯实表示，两家汽车制造商合作成功的机会更大。

然而，集团合并仅一年，Stellantis就把中国市场塞进了“中国、印度及亚太市场”的区域业绩，令Stellantis在华全面转入轻资产运营模式。

彼时，唐唯实也因此被中国消费者称为“变脸大师”。如今看来，虽然此举短期内帮助集团终止了在中国市场的持续亏损，但实则也代表着Stellantis放弃了对构建新能源产业未来的学习机会。

或许唐唯实忘了，当年他挽救即将破产的雪铁龙的破局绝招，正是加大在中国市场的投入换来的，同样，凭借欧宝进驻英国市场，也为PSA带来了远超本土的收益。

节流但不开源，等待Stellantis的也就只能是无尽的降本内耗。

对待市场尚且如此，在技术研发领域，Stellantis也同样颇有蒙眼碰运气之嫌。

合并之初，Stellantis就提出要在电动化领域加速转型，去年7月的电动汽车日（EV Day）上，Stellantis还宣布将实现旗下14个品牌的全面电动化，并声称要用300亿欧元（约2305.3亿元人民币）打造纯电架构。

STLA纯电平台 Stellantis官网

然而，从去年该集团公布的最新纯电动车平台概念STLA不难看出，Stellantis对于电动化的大力转型投入，不过是自欺欺人。

作为一个2023年亮相，多年后才能量产化的电动化平台，STLA仅仅采用400V架构，四驱车型的最大输出功率285kW。

横比同年已经将电机总功率做到357kW的Model 3 performance、400kW的极氪001、445kW的智己L7，Stellantis的电动化产品似乎在概念阶段，便已经落后市场。

这恐怕也是今年，发觉自研电动车架构毫无竞争力并且欧洲减排重任愈发紧迫之际，Stellantis重新抱上中国大腿，与零跑组建合资公司“市场换技术”的重要原因。

错不在降本

回望近四年来Stellantis的改革之路，导致其陷入如今局面的本质问题，或许并不在于“降本”。

当年戈恩能够“薄利多销”挽救日产，在当今卷技术、卷价格的电动化转型时代，车企同样也能够在降本让利的前提下，寻求长远的良性发展。

正如当前在中国市场面临盈利困难，但仍在欧洲市场降本，并同步加大在华投入的奔驰、大众、宝马等车企，他们深知，唯有守住市场基础，才能够在行业变革后存活并留在牌桌上谈利润。

而失去唐唯实的Stellantis，在降本之路上丢掉的一切“负担”，也仅仅是为集团的转型打下了瘦身的基础。

面对全球市场已经发生的电动化与智能化变革，Stellantis如今所面临的市场竞争难题，实则相较三年前刚刚合并时只增不减。

更进一步来看，Stellantis的困境也为所有正处在时代变革中的车企发出警醒：曾经无数人期待中“负负得正”的联盟效应，只存在于短期的财报数字当中。生活在竞争时代，向来没有“舒适屋”可言，缺乏产品与市场竞争力，再出众的降本增利举措也只能成为大厦将倾前的垂死挣扎。

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