雁默：马斯克嘲笑，工信部不但没笑，还支持内燃机技术发展

【文/观察者网专栏作者 雁默】

汽车行业现在是回到了130年前的状态，各种新能源彼此争胜，最终鹿死谁手还不知道。如果革命性的福特T型车确定了燃油车成为长达百年的武林盟主，那么未来将出现的下一个盟主现在还未诞生。

最近，工信部表态，称“在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展”。此言一出，振奋了许多站在电车对立面的油车支持者，觉得油车又行了，甚至将此一表态解读为政府看衰电车发展趋势。

但这种解读未免有些过度了，油车支持者必须认清一件事，即便电车可能根本不是武林盟主，传统燃油车也是必然要被淘汰的工业制品，特朗普与他身后的石化大亨也改变不了这一趋势。

3月我曾聊过此事，个人认为在电车克服当前的技术瓶颈以前，不能政策性禁止燃油车，新能源的解决方案不只一个，不要单边押宝现在跑在最前面的电池技术。而显然，大陆政府在此一领域非常理智清醒，完全知道单压的风险所在。

推动内燃机技术发展并不意味着支持传统油车，而应是有“新燃料”方案需要先进的内燃机技术。

对工信部此一表态的最佳说明，是11月8日颁布的《能源法》，该法案的重点之一，是让氢气获得法律地位，将氢能纳入新能源的范畴。能源法是着眼于新能源全局的法案，并不是只着眼于造车工业，但对车业具有深远的影响。

对氢能车取代纯电车的看法，马斯克嗤之以鼻，嘲笑此说法愚蠢。但丰田前后任社长的看法则相反，坚持认为氢能源车比当前的纯电车更合理。

特斯拉老板与丰田老板的针锋相对，基本就是“挺电”与“反电”的代表，这不是只存在于中国内部的分歧，也存在于西方发达国家，而争执已开始偏离理性轨道。

大陆政府显然不觉得氢能源可笑，而且还在中国纯电车高歌猛进的当下，拉拔了氢能的地位，鼓励氢能产业的发展，内中含义不可谓不大。

简单说，能源法鼓励的是再生能源发展，而“再生能源制氢”则是政府白纸黑字推动的方向。从能源全局来看，再生能源制氢比任何电池方案都环保，同时也是中国解决自身石油资源短缺的重要方法之一。

我们必须了解，从中国的角度来看，扶植新能源并不只是出于救地球的理想，也是着眼于新产业布局以及资源短缺的现实，而与中国有类似处境与愿景的国家可不少。

那么，电车的天就要塌了吗？也不尽然。但能确定的是，目前的电车技术只是过渡时期的解决方案。瑞典电池大厂Northvolt破产，并不是宁德时代的利多，因为此一事件无疑在鼓励欧洲放弃纯电车赛道。

而氢能源早已是欧洲车厂与政府的投资重点之一，这样我们就能明了，工信部最新表态的明智之处——绝不受限于一个赛道。

氢能的优缺点与其对车业的影响

制氢方法有两种：一种是绿色制氢，即透过电解水，使用风电或太阳能将水解离成氢与氧；另一种是蓝色制氢，利用天然气（甲烷）进行蒸汽重组以产生氢气。

绿色制氢几乎不产生温室气体排放，毫无疑问最环保，但其基础是再生能源，而再生能源技术还有待突破。相较之下，蓝色制氢最多只能实现部分减碳，但其基础，即化石燃料应用在技术上与市场上是成熟的。

换言之，绿色制氢是目标，蓝色制氢是过渡，鼓励两种方法发展，有助于相辅相成地让氢能源在技术与市场两面落实。

氢能源汽车车主曾算过一笔账，加氢3分钟，续航800km，算算账，还是油车划算

此外，氢能源在造车技术上有两种途径，其一是氢内燃机技术，其二是氢燃料电池。电车与油车不必争，氢能源既“照顾”了内燃机，也“照顾”了电池。

氢内燃机技术是氢能源车的重要技术路线，它具备高效率及强大的动力输出、（接近）零碳排，以及相对的成本优势。更重要的或许是，它与柴油内燃机技术较接近，可继承传统车业供应链，保住大量传统车业的就业人口。

氢燃料电池技术，是将化学能转换为电能，除了（接近）零碳排，效率也更高，还能与再生能源（风能、太阳能）结合，即绿色制氢，在环保目的上具有更大的优势。然而，相较于氢内燃机技术，燃料电池成本过高。这里说的成本，包含了仰赖进口原料的成本、供应链转型的工业面成本和其耐久性不足的市场面成本。

区分了两者大致的差别，就知道若从全局考量，氢燃料电池较为理想，但现阶段，氢内燃机技术较为务实，如此即能明白工信部支持内燃机技术继续发展的表态所为何来。

从市场面与技术面的对标来看，氢内燃机技术要与传统燃油技术相比，而氢燃料电池技术要与固态电池相比，这两种对比即“中短期的选项 vs 中长期的选项”。

马斯克所批评的是“绿电制氢+氢燃料电池”，这是丰田已经在走的技术路线。马斯克认为，同样用电，氢燃料电池多了一道转换手续，耗电量还是纯电的3倍，不是很愚蠢吗？

直观上确实如此，但是否真蠢，要看固态电池的发展速度及性价比，是否真能优于氢燃料电池。再者，氢能源的选项并不只是燃料电池，也还有氢内燃机技术可选，要论中短期的现实性与性价比，氢内燃机恐怕比固态电池更快实现。

从环保角度看，氢内燃机比固态电池环保。从安全性看，固态电池比氢内燃机安全。从技术成熟度看，两者高下不容易判定，特别在中国决定扶植氢能源产业之后，变量增加。从续航里程看，两者大致算是平手。从工业转型与就业的角度看，氢内燃机比固态电池的工业成本低。

不能不提的是，考量环保问题不只在于使用面的排放，也要考虑生产面，更要考虑回收废弃的处理。因此，全面向考量环保，氢能源优还是固态电池优，目前尚无定论。

最不好说的是从市场面看，这比较复杂，我放在后段谈。

公平地说，无论是两种氢能源技术选项，或是固态电池，都有若干重大技术面挑战尚未突破。氢能源的挑战主要在于氢气制备与储存，还要加上基础设施的缺乏。固态电池的挑战主要都在于各种成本，包含复杂的生产流程与材料等等。

因此，其实不难得出暂时性的结论，无论哪一种新能源，都需要政府的扶持，而政府的主要挑战，往往来自行业的商业考量。在这一点上，欧美日韩的政府比较受限，中国则相对较能从全局看事情，而不是只从商业角度看。

简单说，中国的车业比其他国家更需要从全局思考研发方向，单边押宝某一技术的风险较大，最好不要只将某一技术的未来性吹上天，比如固态电池。

对消费者而言，也不要尽信车厂的宣传，认为固态电池真能在2026年实现量产，因为所谓“固态电池”还有很大的诠释空间。现在车厂宣传的也有可能只是“半固态电池”，或“类固态电池”，与你想的并不一样。

那么是不是说，丰田的看法才是对的？我们也不需要这么看，因为对与错，答案还远没有浮现，武林盟主尚在娘胎里，甚至，未来可能根本没有号令天下的盟主。

需要特别澄清的是，中国在全球氢能源发展上，可不是落后状态，而是超前状态。根据世界智慧财产权组织（WIPO）2022年的统计，氢燃料电池专利申请的大国有三个，分别是中国、日本和德国，而中国的专利申请近总量的七成——这可是真正的遥遥领先。

此外，中国是世界第一的产氢大国。上述的“蓝色制氢”层面，除了甲烷，还可利用甲醇。中国是世界第一的甲醇生产国与使用国，产能占60%。

在绿色制氢层面就更不用说了，中国是全球再生能源最大生产国。相对地，中国对锂资源的进口依赖是70%。那么，什么是合理的新能源发展路径，不是非常清楚吗？

现在讨论一下对车业最重要的市场面。

电车的隐忧很快会显性化

电车与油车支持者的分歧，不是从中国开始的，但因为近年中国电车的飞速进展，此一矛盾的激化也在中国最明显。

当前电车的短板在中国已众所周知：怕冷、易爆、充电太慢、不适合长途。但在欧美，此一抱怨还处于早期阶段，因为电车普及率远比中国低。

虽然如此，根据全球管理顾问公司麦肯锡的调查，只有42%的欧洲电车车主对实际续航里程感到满意。多数考虑从油车换购电车的消费者认为，实际行驶里程应在500公里以上，才会考虑买电车。

此外，考虑买第一台电车的消费者，有75%认为不到30分钟就能将电量从20%充到80%。大多数不满意电车的现任车主表示，他们可能会改回油车，而不是寻找行驶里程更长的新型电车。

另根据国际车辆租赁公司Fleet Evolution的调查，有超过50%的人强烈反对电动车，尽管他们从未驾驶过电车。实际上这家公司非常支持电车，而不是相反。

换言之，电车所带来的焦虑与沮丧，很快就产生了不理智的反对情绪，这是不能回避的现实，否则不会出现增程和插混的选项。从数据来看，电车的销售仍在成长，但成长力道逐渐由插混与增程车维持门面。

事实上，对许多使用者而言，论增程与插混的实用性与真实成本，还不如购买纯油或纯电。

消费者的看法是最重要的市场温度计，其次是车业的就业工人，以及石化产业对电车的“天然抵制”。而未来四年，美国可能会滑入反电车的高峰期。

在中国，自工信部表态支持内燃机后，便立即有专业论者认为，中国出口的车辆有八成是油车，据此研判这是大陆政府支持燃油车的主要依据。关于此，我认为主要原因不是支持燃油车，而是布局“新燃料车”中的内燃机解决方案。而且别忘了，这八成的出口，大部分是外国品牌车。

从全球市场来看，家用车以销量计的前十大车厂有一家中国品牌（比亚迪），以市值排名有两家（比亚迪与小米），但在商用车领域，中国尚处于落后，这是电车仍难以攻略商用市场的现象，尤其是重型卡车。

商用车数量最多的类型是轻型商用车，占比高达78%，这是最有可能电动化的类别，但主要的障碍与大型商用车一样，成本过高。

台湾有两家电动巴士公司，营运了五个月就倒闭。除了购车价格偏高（比油车贵一倍）之外，营运成本也是油车的4倍，电池寿命短（5年后电池可用量剩45%），而且还需要购置备用油车，以避免充电不及或设施故障。因此，即便取得当地政府补助，依旧入不敷出。

当然，台湾的电车成本高出大陆许多，基础设施的完善程度也远不能相比，但商用车遇到的问题大同小异。对家用车主而言，太冷太远的地方可以不开电车，搭乘公共交通工具即可，续航焦虑也只是自己焦虑，但商用车没有这种弹性。

这便是为何日本、韩国、德国等这些拥有汽车大厂的国家，纷纷转换氢能源车赛道，并从商用车开始，希望借由基建的逐渐完备往下普及到家用车。但如上述，氢能源车还有若干重大技术瓶颈尚未突破，目前成本仍过高。

换言之，放眼全球市场，中国并没有理由单边押宝电车，能源布局还得考量到商用领域，甚至飞机、船舶与火箭。

考量到中短期的生产成本问题，与工业转型的政治问题（例如就业），氢内燃机技术似乎是一条比较合理的过渡选项。不过，这也并不代表已经普及的充电基建很快就没用了，真实的状况可能是，在不同的场景，使用不同的能源选项，以满足不同的需求。

至于现在想购车的人，到底该怎么选？我的答案是，你买车，重点是“你”而不是“车”，只需要考量个人需求，不需要顾虑整个行业的兴衰走向。在过渡时期，没有错误的选择，只有适不适合你的问题。

“汽车”这个名词的起源可以追溯到19世纪，最早的汽车实际上是以蒸汽机为动力的运输工具，人们将这种由蒸汽驱动的车辆称为汽车，以区别于传统的马车。

我们使用“汽车”这个名词一百年，也名不符实了一百年，武林盟主其实姓“油”不姓“汽”，至于下一届武林盟主姓什么，还不知道，但大概率与再生能源有“直系关系”。依我看，《能源法》与工信部想说的就是这个。

没谈到的还有很多，这个话题找时间再聊。

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