七年“全勤生”，为何挑战之下依然投注中国

（文/张家栋 编辑/高莘）

历年进博会上，汽车展区的占地面积都不算大，对于常年在国际车展上用展台规模吸引眼球的外资车企们来说，在进博会上，似乎总显得有些难以施展拳脚。

更不用说，今年的外资车企们，还在经受着智能电动的冲击与中国本土车企的挑战，所带来的市占率与利润率的双重“折磨”。

但时至2024年，第七届进博会上，参展的外资车企们却无一退缩，包含大众、丰田、宝马、奔驰、捷豹路虎在内的多数整车展商，均已连续7年走入进博会的展馆，向中国消费者展现着自身的变革。

只不过，相较于过往与车展别无二致的舞台展现以及技术讲解，“七年全勤”的外资车企，却在行业变革与市场压力的巨大挑战之下，给出了一份高度一致的“答卷”。

一致选择：加注中国

如果说3年前宝马提出的“家在中国”理念还只是这家德国车企自身的战略转型，那么如今进博会上汽车展馆中随处可见的“在中国，为中国”口号，则俨然成为近乎所有主流外资车企一致选择加注中国市场的最有力证明。

奔驰大中华区业务负责人唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“未来，奔驰在继续引入新产品和新技术的同时，将不断深化与中国伙伴的合作，携手推动新能源汽车和智能网联汽车的发展。”

宝马大中华区总裁高翔表示：“我们坚信开放创新，在前沿科技领域与中国顶尖科研力量合作，打造满足中国消费者需求的产品，为用户提供更人性化、更智能、更负责任的出行体验。”

大众中国董事长贝瑞德则表示：“凭借强大的本土研发布局，以及与中国顶尖的科技公司及本土车企的紧密合作，我们将继续与中国社会同行不止。”

从今年开始面向电动化与智能化发力的丰田，更是直接将“在中国、为中国”的标语打在了展台大屏上滚动播放。

日产汽车副总裁关口勋（Isao Sekiguchi）则在展会现场重申了“尽兴由NI”定制化中国市场战略。他表示“NI”不仅代表NISSAN Innovation，更代表每一个消费者的“你”。“中国的创新精神与市场活力，将激励日产汽车不断加速创新，携手中国共赴未来。”

携全系进口车型亮相的捷豹路虎，也在本届展会上强调了加码本土化创新，共享中国发展机遇的重要性。捷豹路虎强调，自实施“品牌重塑”战略以来，捷豹路虎在中国市场成功实现了深度本土化，显著提升了产品和服务触点以及用户体验。

加深在华研发，推动成果落地

当然，“在中国，为中国”绝不是一句口号，全球电动化与智能化转型的趋势之下，主流外资车企们也需要借助“中国速度”甚至是“更快的中国速度”，才有望在全球市场需求全面转型之后，赢得市场的先机。

在此背景下，本次参展车企的自信，不仅源于面向未来的加注战略，同样也展示了当前在中国市场已经开启的合作与部分成果。

以携全动力矩阵参展的奔驰为例，过去5年，奔驰在华累计投入近105亿元人民币，打造出上海、北京研发中心的“创新双引擎”。

从成果方面来看，由中国研发团队主导开发的L2+级辅助驾驶系统，仅用时12个月，并已经在最新款的E级长轴车型上搭载。

根据目前的规划，2025年，奔驰将陆续投产基于MMA架构的、中国专属的全新纯电长轴距CLA、GLE长轴版车型，其中，GLE长轴版车型为首次由中国团队主导研发，并将提供中国专属的舒适体验和先进的智能科技。同年，在智驾与智舱层面由中国团队深度参与研发的MB.OS架构也将正式推出，并配备奔驰首个无图L2++全场景智驾。

宝马则尤为重视提升在华研发体系，目前，宝马集团已在中国建立德国之外最大的研发网络，四大创新基地覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等领域。宝马表示，中国也是宝马在德国之外唯一设立Skylab人机交互设计团队和Usability Lab用研实验室的国家。

在自研体系外，今年10月，宝马还与清华一同成立了“清华—宝马中国可持续发展与出行创新联合研究院”，聚焦在人工智能、“车路云一体化”技术、固态电池等前沿技术领域。

本届展会上宝马带来的新世代产品概念展示中，便有着中国研发团队的深度参与，根据规划，首款新世代车型将于2026年在沈阳实现国产。

携大众、奥迪、保时捷三个品牌参展的大众汽车集团，更是直接在展台上展示了当前大众在华研发的部分成果与进展。

已经“入乡随俗”的大众汽车旗下软件分公司CARIAD中国在中国CEO韩三楚的带领下，在本次进博会上展示了由CEA赋能的智能座舱的阶段性成果，这也是大众中国与小鹏合作下所共同研发本土化电子电气架构的首次展示。

根据计划，CARIAD中国将基于CEA架构，为本土消费者带来更具定制化的智能驾乘体验，加速大众汽车集团的智能化转型。

不止于此，2026年后，基于本土研发的全新纯电整车平台CMP也将与CEA一同赋能整车，从而实现大众在华产品矩阵走向智能电动的全面进化。

相较于德国车企在智能电动领域的全面技术合作，日系车企的在华投入与合作则更聚焦于智能化，其中，丰田与小马智行联合打造的Robotaxi、日产与享道出行共同打造的e23出行，均已各自在北京、苏州等城市投入运营。

同时，上述两家日系车企也均与清华大学成立了联合研究院，并面向环境、能源、碳中和、自动驾驶、氢能等领域展开更为深度的技术研发与试点项目打造。

同样作为连续7年参展的捷豹路虎，也在今年迈出了面向本土化合作转变的关键一步。今年6月，捷豹路虎与奇瑞汽车签订了一份具有战略意义的合作意向书，授权合资公司奇瑞捷豹路虎使用“Freelander神行者”这一品牌，致力于开发并生产一系列电动车型。

转型挑战下的抉择

值得一提的是，进博会召开的七年间，恰恰也是外资车企在华市占率受到挑战的7年。

2018年，中国汽车市场销量虽然已然触及历史巅峰，但自主品牌的市占率却常年在40%左右的红线徘徊，早已凭借燃油车稳固市场的外资车企们，也乘着中国车市的销量增长赚得盆满钵满。

然而，随着近年来中国市场对于电动化与智能化变革的提速，受制于全球化生产与研发体系的外资车企们，却逐渐在中国显得有些力不从心。

就在本届进博会召开的同期，多家跨国汽车巨头也陆续公布了第三季度财报。

在欧美系车企中，大众、奔驰、宝马、福特均在今年三季度迎来利润下滑。其中，大众汽车营业利润率从6.2%下降至3.6%，为近4年来最低水平；奔驰净利润则为17.19亿欧元（约131.9亿元人民币），同比下降54%；福特汽车净利润8.92亿美元（约64.2亿元人民币），同比下降26%。

去年还在全球市场创下历史营收新高的丰田，也在今年7—9月迎来大幅财务数据波动，当季净利润累计为5737亿日元（约268.8亿元人民币），与去年同期的1.28万亿日元（约599.8亿元人民币）相比，下降近一半。

针对销量下滑的原因，上述多家车企直指在华销售燃油汽车的失利和销售电动汽车正面对激烈竞争。

大众汽车集团执行委员会成员石柏涛（Marco Schubert）便在三季度业绩报告会上表示：“中国市场的竞争尤为激烈，这是我们全球交付量下降的主要原因。”福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）则在今年早些时候指出，“电动汽车部门是拖累公司整体表现的关键因素”。

显然，面对电动化变革下，在海外市场无法得到政府与市场支持的跨国车企巨头们，在电动化减碳的目标与实际业绩表现的冲突抉择中，正面临严峻的挑战。

但从今年来看，即便多数外资车企发声表示将放缓纯电转型的步伐，但无论是裁员的降本增效，还是转向混动技术的折中方案，不难看出的是，主流外资车企对于电动化的发展趋势并没有改变。

在德国激进裁员的大众、在华变更产线的本田、强化混动技术优势的丰田，都在用不同的方式寻求电动化技术发展与市场之间的平衡。

也正是因此，面对其在本土市场外的最大市场，同时也是电动化需求最旺盛的市场——中国，仍期望在电动化上与时俱进的外资车企们，反而在财务数据下滑，并且在华业务不理想的关键节点，选择了进一步加注中国。

就像本届车展上，大众、宝马、奔驰提出的“在中国、为中国”之后，还要为全球的宣言，如今的中国市场，早已不仅仅是外资车企用内燃机技术收割市场的聚宝盆，而是在智能电动产业领跑之后全球车企的全新“研发基地”与新时代产品的“试验田”。

正如本届车展上多家车企反复强调中国研发、中国速度的重要性，跨国车企们最清楚的是，只有在中国高强度的电动化市场竞争中赢得份额，才能够在未来的国际市场竞争中取得先机。

所以，在本届进博会上，高阶智驾、纯电、混动乃至氢能源等面向当下与未来的技术领域，均有着外资与中国企业合作的身影。

拥抱中国，与政治无关

值得一提的是，在本届进博会期间，恰逢美国迎来新一任总统大选结果出炉。

尽管特朗普（Donald Trump）的再度胜出，被看作是中美贸易摩擦进一步升级的预告，但与8年前这位“反华狂人”首次上任时中外企业合作充满的未知与不确定，如今的中国市场与中国企业，却早已成为外资企业的拥抱对象。

美国《金融时报》在近日报道中用了一则相当具有冲突感的引语，“在特朗普以增加对华关税的政纲当选之际，美国企业却在千里之外的上海最大的贸易展览会上达成交易。”

在一系列对于在华参展外企的采访后，《金融时报》给出的结论是，在本届进博会上，即便是在选举新闻频发之际，人们的注意力也往往远离政治。

文中图片均来自观察者网

不少展商表示，尽管经济形势严峻，但他们仍对中国消费市场感到向往。

事实上，在欧盟对华电动车宣布加征关税时，欧洲车企也普遍与政客们展现出了完全相反的表态。

纵观“7年全勤”的跨国车企，也不难发现其中的共性，即期望积极参与到智能电动的转型浪潮当中。正因为其在全球范围内的提前布局以及市场化的尝试，这些车企也切身意识到在转型期间，加入中国市场竞争并从中合作的重要性。

换言之，对于跨国车企而言，“绑定”进博会并提升在华投入，不仅展现着这些车企试图用最好的产品与面貌重振中国市场的愿景，同样也展现了其寻求多样化出行体验，积极拥抱新能源转型的决心。

就像韩三楚所言：“智能电动对于外资车企来说只有做与不做的问题，我们不知道两年以后的（合资）新车能否与同期的先进技术进行对标，但可以肯定的是，只要现在我们在用中国速度，甚至‘中国速度+’发展智能电动技术，那么凭借深厚的企业积淀，大众就仍然有希望在未来继续做到市场的领头羊。”

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