想当东盟电动汽车中心，印尼面临掣肘

（文/潘昱辰 编辑/高莘）今年8月初，由中国贝特瑞新材料集团以及新加坡Stellar Investment共同建设的锂电池负极材料工厂，在印度尼西亚中爪哇省肯德尔工业园正式投产。

时任印尼总统佐科亲自出席了投产仪式，以彰显该国立志打造东南亚电动汽车产业中的雄心。据新加坡《联合早报》报道，佐科在开业仪式上强调，印尼正在中企的帮助下构建一体化的电动汽车生态，以进一步融入电动汽车全球供应链。

印尼时任总统佐科出席印尼贝特瑞投产仪式 贝特瑞

“如果它们已经在其他国家建立工厂，也许就不需要在印尼建厂了。”印尼海洋事务与投资统筹部前副部长拉玛认为，印尼必须赶在国际厂商在其他地方落脚前，把它们吸引到印尼。

发展电动车，老天给饭吃

为什么印尼国内对电动汽车如此情有独钟？拉玛认为，印尼的镍储量是一个决定性因素：“印尼有可能发展电池产业，而泰国和越南没有这个条件”。

印尼是东南亚第一面积大国（世界第14）和第一人口大国（世界第4），拥有足够体量的市场规模。根据印尼机动车业协会的数据，2023年，印尼生产汽车139.6万辆，今年上半年为56.2万辆，是仅次于泰国的东南亚第二大汽车生产国。

但与其他东南亚国家不同的是，印尼拥有得天独厚丰富的地质资源。其中镍、钴、锰等金属是动力电池的核心原材料，而印尼是全球第一大镍生产国和第二大钴生产国。基准矿物情报的数据显示，印尼的精炼镍产量占全球57％，预计到2030年还会增至69％。

位于苏拉威西岛的中国印尼综合产业园青山园区 视觉中国

靠着老天给饭吃，印尼希望以资源优势争取国际大厂前来本国投资，以争取电动汽车的产业链，以降低对石油进口的依赖。对此，印尼于2020年开始禁止出口镍原料，并将电动汽车列为18个先锋产业之一。

为促进电动车的销售，印尼政府于2023年3月推出了一系列鼓励政策。其中国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%降至1%，并提供生产补贴。此外，如果外国企业承诺在2027年底之前在印尼设厂，并生产与进口量相当的电动车，那么在2025年之前可享受免关税优惠。

在政策的鼓励下，印尼电动车的销量在近一两年有了很大发展，印尼汽车协会的数据显示，今年1—8月，印尼电动汽车的批发销量达2.33万辆，比去年同期翻了一番。

按照印尼政府的规划，到2030年前国内电动汽车的市场保有量达到220万辆，具备每年50万辆电动汽车的产能，成为东南亚电动汽车产业中心；到2050年只销售电动汽车。

拥抱中企，东盟大国走上快车道

印尼电动车的爆发与中国车企密不可分。中国是全球最大的新能源汽车市场，并拥有最完整的电动汽车产业链。基于这种优势地位，中国企业成为印尼电动车产业的主要外国投资者。

以贝特瑞项目为例。中新双方在第一阶段投资4.78亿美元（约合人民币34.1亿元），每年将生产8万吨负极材料，年产能足以支撑生产150万辆电动汽车，并预计将于今年第四季度开始建设第二期项目，将产能翻至每年16万吨。

据贝特瑞董事长贺雪琴透露，公司将在二期工程额外投资2.99亿美元（约合人民币21.4亿元）。此后，印尼将成为仅次于中国的全球第二大负极材料生产国，将填补印尼，乃至整个东盟地区锂离子电池负极材料领域的空白。

印尼贝特瑞园区 贝特瑞

而在贝特瑞之前，印尼已有青山控股、中伟股份、力勤资源等上游中资企业进入，以及宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等中国主要动力电池制造商在印尼布局。

更早之前，诸如上汽通用五菱、赛力斯（原东风小康）等整车企业便已在当地建厂投产。其中，五菱7年来在印尼累计生产汽车超过14万辆，是当地中国车企的领头羊。

截至目前，进入印尼电动汽车市场的除五菱和赛力斯外，还奇瑞、比亚迪、长城等主要中国车企。根据印尼汽车工业协会的数据，五菱仍是今年上半年在印尼电动汽车销量最高的品牌，市场占有率超过一半。值得一提的是，全球最大的新能源汽车制造商比亚迪今年6月才进入印尼市场，但表现非常强势，7月已取代五菱登顶月销量冠军。

2024印尼国际车展上的五菱展台 视觉中国

此前于5月，比亚迪也宣布在雅加达苏邦工业园建设工厂，预计在2026年投产。而五菱也已宣布将于今年底前在印尼的工厂生产动力电池。

除中国外，其他主要汽车工业国近年也盯上了印尼这块香饽饽。如韩国现代汽车与LG新能源合作投资11亿美元（约合人民币78.5亿元），在西爪哇省建设印尼乃至东南亚首座动力电池工厂，并于9月启动印尼首个电池单元生产；此外，来自德国的巴斯夫、法国的埃赫曼等镍业巨头也已加大了对印尼的布局。

内忧外患，挑战犹存

虽然印尼拥有成就电动汽车产业链的许多条件，但作为发展中国家，印尼要想实现这一梦想，仍面临诸多挑战。

印尼是世界上最大的群岛国家，全国共计有超过1.7万个岛屿，因而国内公路交通极为不便。根据世界经济论坛（WEF）公布的全球竞争力指数排名，2019年印度尼西亚的交通运输服务效率的综合排名在153个国家中排在第54位，其中公路质量仅排在第110位。

因此，交通基础设施成为了本届印尼政府的优先发展项目，根据印尼政府的《2020-2024年国家中期发展计划》，计划未来5年把高速路修通至全国的小型工业区、经济特区、旅游区、农业区和渔业区等，以促进当地经济。

除此之外，印尼电动汽车产业存在基础设施建设和产业链配套能力不足的问题，尤其是充电基础设施仍较为落后，成为制约当地消费者选择电动汽车的主要原因。截至2022年，印尼国内共有238个电动车充电网点和570个充电桩，同比增长113%，但尚不足以满足需求。预计到2030年，印尼将需要至少3.2万个充电桩。

对此，电动汽车配套基础设施的发展也被写入《2020-2024年国家中期发展计划》，在全国范围内规划建设充电网络。根据印尼国电公司的计划，到2030年建设将2.47万个电动汽车充电站，以满足25万辆电动汽车的充电需求。

此外也有环保人士警告称，由于加速开采镍矿，印尼的森林滥伐现象也有反弹趋势。研究组织“气候焦点”高级顾问艾琳·D·马特森(Erin D Matson)表示，自2015年至2022年，印尼的森林砍伐率降幅是热带国家中最大的，然而仅仅2023年一年，印尼的森林砍伐率就飙升了57%——对纸张和镍金属的需求激增成为了主要原因。

印尼遭到砍伐的山林 视觉中国

另一方面，受到美国《通货膨胀削减法案》影响，印尼正寻求减少中国企业在新设镍矿项目中的参与份额，以符合获得美国政府税务减免的条件。

此前据《金融时报》、彭博社和路透社等媒体7月报道，印尼官员正与投资者磋商，在新建的镍冶炼厂项目中把中企的股份定在25％以下。

根据《通胀消减法案》，自2025年起电动汽车可获得减税，但汽车制造商不能由“受关注外国实体”持股超过25％。而中国则被包括在“受关注外国实体”之内。

印尼海洋事务与投资统筹部副部长塞普蒂安解释称，这不只是基于符合美国减税条件的考量，也是为了促进投资来源的多元化。

塞普蒂安还表示，此前中企正与印尼和韩国企业接洽探讨合资建厂，以符合美国减税条件。但他强调，这些纯属企业之间的安排，印尼政府不会介入或制定强制措施限制中企股份。

佐科与马斯克合照 马斯克instagram

此外在获得美方减税前，印尼仍在和美国进行自由贸易协定谈判。截至目前，双方正商讨让协议涵盖关键矿物，但没有达成协议。

事实上，印尼也一直在寻求以特斯拉为首的美国电动汽车制造商前来投资。早在2022年，前总统佐科便与特斯拉CEO马斯克碰面，讨论SpaceX火箭项目以及在印尼投资电动汽车产业。2023年8月，印尼海洋与投资统筹部部长卢胡特曾通过社交媒体表示，特斯拉计划在印尼投资生产电动汽车电池材料，并将在未来几个月发表声明。

然而在此之后，有关特斯拉在印尼投资的消息便逐渐平息。另据印尼当地媒体今年9月报道，印尼国家投资部部长负责人罗斯兰尼承认特斯拉决定不在印尼投资，并透露主要原因是该国继续依赖化石燃料发电。可见，印尼想要稳当东南亚的电动汽车产业中心，依然任重而道远。

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