碳排新规临近，欧洲车企却先自乱阵脚？

（文/张家栋 编辑/高莘）

随着欧盟2025年碳排放新规的临近，欧洲汽车制造商却坐不住了。

据《欧洲汽车新闻》于当地时间9月25日报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）负责人表示，因为电动汽车需求令人失望以及成本上升等原因，在欧盟即将出台更为严格的碳排放新规之际，欧洲汽车制造商正面临着越来越大的挑战。

总干事西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）称，与疫情前的水平相比，欧盟汽车业“在产销层面仍下降了200多万辆，这造成了很多紧张局势”。

更严格的碳排放标准

自1992年颁布首套排放法规（即“欧1”）以来，欧盟一直在逐步收紧道路车辆的排放限制，并长期用欧规标准引领着汽车行业的发展。

2020年，为应对气候变化下的全球减碳目标，欧盟委员会提出了史上最严苛的汽车排放规定——欧7，并计划在2025年正式实施。但该计划提出后遭到了众多欧洲汽车生产国的反对，其认为，欧7新规近乎意味着柴油车与汽油车时代的终结。

在意大利、法国等国的抵制下，欧盟于2023年9月推迟了欧7的实施时间，并对2025年的销量目标做出了最新的调整。

欧盟发布的碳排放考核标准 欧盟官方网站

根据欧盟官方网站的最新描述，到2025年，车企的平均二氧化碳排放量需达到93.6g/km（WLTP标准下）。按照规定，自2035年起，欧盟轿车和厢式货车的二氧化碳排放量目标均为0g/km——相当于减少100%。

在此规定下，如果车企的平均碳排放量超出规定数值，它们将会面临欧盟的罚款——超出的部分会收取95欧元/g的罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量。

但即便如此，欧洲汽车企业似乎仍对规定中的实施时间感到不满，原因是大部分欧洲汽车制造商“对欧洲电动汽车市场能否达到欧盟2025年碳排放目标存疑”。

欧洲主要车企2024年上半年碳排放水平 Dataforce

分析公司Dataforce在今年8月出具的一份报告显示，在欧洲主要汽车集团中，只有吉利和特斯拉已经能够实现2025年的碳排放目标，丰田则凭借混动汽车销量成为其他车企中最接近这一目标的企业。而福特与大众则成为相较目标差距最大的车企。

市场矛盾下的自乱阵脚

尽管大多数欧洲车企面对即将到来的排放法规与罚款，都表示期望新规的实施能够放缓，但目前来看，欧洲车企内部同样也有着不同的声音。

ACEA兼雷诺集团CEO卢卡·德梅奥（Luca de Meo）今年以来一直强调，在实施更严格的规则时需要灵活性，他表示，这些法规可能迫使欧洲汽车行业在产量下降约250万辆，或者高达约150亿欧元的罚款之间做出选择。

卢卡称，“大家都在谈论2035年，也就是10年后（欧盟零排放法规生效时间），但我们应该谈论2025年，因为我们已经陷入困境了。”

对此，大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）、梅赛德斯-奔驰CEO康林松（Ola Kallenius）都是卢卡的坚决拥护者。

但值得一提的是，欧洲另一大汽车集团Stellantis却站在了上述欧洲汽车集团的对立面，Stellantis CEO唐唯实（Carlos Tavares）表示，“现在，距离‘比赛开始’还有几个月的时间，有人却说，等等，改变规则吧。”他说，即使法规有所推迟，“全球变暖问题仍然存在。”

唐唯实称，寻求推迟法规的汽车制造商可能担心会亏损，因为电动汽车的利润率低于内燃机汽车，而且成本更高。

Stellantis CEO唐唯实 路透社

事实上，在今年早些时候，面对欧洲的电动化转型，唐唯实就曾表示，欧洲需要打造自身的电动汽车供应链并加强自身的竞争力。他还表示对中国进口电动汽车的加税，并不能改变欧洲电动汽车落后的事实。

然而，欧盟在关税政策上的一意孤行，以及德国、法国等国政府对于电动汽车激励措施的取消，都令处于上升期的欧洲电动汽车市场遭受了严重的打击。唐唯实在今年9月表示，“我们又回到了原点，那就是如何以内燃机汽车的价格销售电动汽车，以实现盈利。”

在Dataforce 8月的报告中，这家调研机构也提到：“纯电动与插电式混动车型具有最大的减排潜力，但欧洲的补贴削减阻碍了它们的转型。”

如今，Stellantis之所以敢于支持碳排放推行的根本原因，则源于其对市场和自身产品的信心。

随着Stellantis与零跑汽车成立合资公司并开始引进电动化与智能化技术，该集团认为自身将有能力基于中国的智能汽车平台上推出一系列来自雪铁龙、欧宝和菲亚特的低成本电动汽车。

矛盾仍将长期存在

欧洲汽车制造商之间的矛盾，也展现了欧盟在欧洲电动化转型上模棱两可的态度。

从碳排放标准细则来看，欧洲仍期望自身能够以行业内的高标准来引领低碳市场的走向，并借此在全球减碳背景下取得领先地位。但在具体实施方面，欧盟却始终无法给到成员国内的汽车集团更有力的政策支持，对内缺乏相关产业的政策扶持、对外加高贸易壁垒阻碍优质外资进入扩大市场需求。从结果来看，欧洲电动汽车产业正在二者的拉扯中不断被摧毁。

代表欧洲多数汽车集团呼吁推迟新规时间的ACEA，也有充足的数据来表明，欧洲需要更加明确的电动化转型目标。今年1—7 月，纯电动汽车占欧盟新车注册量的12.5%，远低于符合更严格的排放规则所需的水平。

不过，正如唐唯实所言，排放政策的推迟并不能改变全球变暖的客观事实，也无法阻碍中国电动车日益增长的竞争力。

时至今日，欧盟仍未在欧洲的电动化转型政策上做出统一且坚决的表态。这也意味着，如果欧盟坚持以减碳为政治目标，那么欧洲车企最终也仍要回到寻找自我救赎的道路上。

欧洲汽车新闻

Dataforce曾在报告中给出过车企应对碳排放的方法：如果一家汽车制造商的产品组合中没有HEV（混合动力汽车），那么它需要销售37%的EV和PHEV车型；但如果一家汽车制造商的HEV销量占55%，那么它可以将后者的数字降低到23%。

此外，除了操纵自己的动力系统产品（例如，通过将高排放汽车从市场上撤出）之外，汽车制造商还可以专注于通过廉价的磷酸铁锂电池技术，降低电动汽车的入门成本并扩大生产规模。

而在大众已经开始通过关闭德国本土工厂来应对销量下滑与碳排放难题时，其他欧洲车企又将在欧盟强硬态度下作何抉择，仍是摆在各家车企前的一道“必答题”。

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