苹果停止造车半年后，华为、百度、小米怎样了？

（文/张家栋 编辑/高莘）

在欧美国家持续对中国电动车挥舞关税大棒之际，欧美与中国在智能电动车领域的差距却仍在日益增大。

近日小米SU7上市后首季度财报的发布，以及在华为车BU加持下的汽车品牌在市场中日创佳绩的表现，与近年来选择退出放弃汽车业务的苹果、索尼们形成了鲜明对比。

近日，彭博社在报道中提到，尽管面对竞争加剧和欧盟推进关税措施的影响，但类似小米这样的中国新兴电动车汽车制造商，仍表现出了强劲的增长趋势。

小米SU7 《经济学人》

该媒体还通过研究给出了预测数据，彭博行业研究BI（Bloomberg Intelligence）认为，小米汽车的销售额预计将在2024年达到270亿元人民币，销量将达到10万—12万辆。该研究称：“中国蓬勃发展的电动汽车市场可能成为小米未来几年的主要增长引擎。”

无独有偶，英国《经济学人》杂志也在近期的一篇文章中指出，百度、华为、小米三家中国科技巨头，都在汽车业务上取得了长足的进步。

而造成中外科技企业在汽车业务上形成巨大差异的原因，则源于其各自入场后，为汽车赋予的“智能化”技术与路线差异。

入局与迷茫

值得一提的是，如果从计划造车的节点来看，中国科技巨头们或许并不是最早入局汽车领域的先行者。

早在2014年，苹果“造车”就已经出现，彼时引发关注的“泰坦计划”来势汹汹，苹果重金从谷歌、奔驰、特斯拉等巨头公司挖来大量人才组建团队，并传出可能与宝马、大众、现代等车企合作的消息。

不过，尽管多年间因为从特斯拉挖人而关注不断，苹果却始终没能掏出一款让公众信服的量产车产品。

今年年初，仍未推出理想中汽车产品的苹果，毅然决然地放弃了历时十年的“泰坦计划”。

与苹果相似，在2016年，谷歌母公司Alphabet选择正式将谷歌无人驾驶项目从这家搜索引擎公司剥离，并成立新公司“Waymo”专程打造无人驾驶车辆。在此之前，谷歌进入自动阿基师领域已经长达8年。

在业内人士看来，谷歌自动驾驶汽车业务的剥离，以及苹果“造车”期间频繁被传放弃的背后，是科技公司想要自主造车的困难重重。

苹果汽车假想图 INSIDE EVs

有媒体曾指出，科技企业要投入整车生产并在自动驾驶技术上取得领先地位，“难”和“卷”是两大“拦路虎”。

事实上，更早的入局，反而成了苹果、谷歌们的“绊脚石”。从时间节点来看，苹果与谷歌开启造车的时间，恰恰是海外无人驾驶概念最火爆的时代，Uber、百度等企业的入局，均打乱了海外科技企业在自动驾驶方向上的步伐。

在立项之初，科技公司的自动驾驶研发方向常常随着最终应用领域的改变而发生变化。诸如一会要直奔L4甚至L5的高阶自动驾驶，一会又退而求其次地选择开发园区无人车，再或是仅仅需要满足L2级自动驾驶的功能抢跑落地。

商业化，不变的难题

尽管大多数企业都知道越早进入市场越容易建立壁垒，但选错方向却并不少见，苹果、谷歌们便在量产车的基础上，选择了至今都难以实现的高阶自动驾驶方向。

而彼时的百度，也曾因为在无人驾驶领域的“死磕”，而备受外界指责其难以“商业化落地”的问题。

事实上，在高阶自动驾驶的布局，目前来看仍是一个无底洞。

2013年入局自动驾驶领域的百度，迄今为止已经深耕十余载。据百度财报显示，自2015年正式成立L4事业部以来，百度每年的研发投入都不低于100亿。即使处于亏损的2019年，其研发投入也同比上升16%，超过了183亿元。2021年更是跃升到200亿元以上，2022年为223亿元左右。近十年，百度在自动驾驶领域的累计研发投入已经接近1500亿元。

然而，巨额的投入，并没能帮助百度自动驾驶打破自动驾驶商业化的困局。

萝卜快跑测试车辆 百度Apollo官网

且不论目前无人驾驶出租车在市场中还面临通勤效率低，或是某些环境下需要后台接管的技术难题；今年大火的“萝卜快跑”仅在武汉400辆便引起了出行行业的抵制，以及引发的一系列社会性话题，都证明着哪怕是智能化接纳程度最高的中国市场，高阶无人驾驶的商业化前景也依旧渺茫。

对于苹果亦是如此，在今年苹果宣布放弃造车后，电动汽车分析师索耶·梅瑞特表示，“苹果花了10年时间尝试制造电动汽车，拥有1620亿（约1.1万亿人民币）美元的现金储备，但最终得出的结论是，这太难了，而且即使定价10万美元利润也太小。最初，苹果希望它是一辆完全自动驾驶的汽车，但他们没有车队，没有真实世界的数据，也没有经验来实现这一目标。”

华为、小米们的“点金手”

正因为盈利困难，中国科技企业在汽车领域跨界的成功则显得更为宝贵。

当然，需要指出的是，苹果们的前车之鉴，的确为近年来迈入汽车领域的中国科技公司提供了失败的案例。

得益于对自动驾驶向智能驾驶转变的探索，中国的造车新势力们，普遍对于智能化的商业模式有着更全面的理解。

《经济学人》指出，中国市场的电动车通常被形容为“智能手机上的轮子”，这使得科技公司更容易进入市场，一些成功的中国电动车品牌便是由科技行业的前辈们创立，诸如理想、小鹏等企业均由互联网公司创始人打造。

而其他中国科技公司也有着不同的方式来应对智能化的投入风险。

极越汽车官网

比如百度与吉利携手打造了科技公司集度，并将技术导入到极越品牌中。在极越车型上搭载的纯视觉方案，便与百度无人驾驶出租车同源于Apollo的底层智驾逻辑，这也使得百度得以通过高阶智驾的技术下放，来在现有法规环境下提供满足消费者需求的最佳智能驾驶体验。

同样在智能座舱上，极越也能够平摊一部分百度在AI语言大模型上的研发投入。

华为则采取了与车企深度捆绑的“智选车”模式，以及类似传统Tier 1的“HI”模式。在问界、享界、智界等品牌上，华为协助汽车制造商如赛力斯、极狐品牌提供软件、硬件、设计和营销支持。

今年上半年，华为智选模式已经帮助问界品牌带来了超过20万辆的销售量，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在5月曾表示，华为智选车业务的成功为公司节省了大量市场营销费用，并且已经盈利。问界背后的汽车制造商赛力斯更是在今年一季度实现净利润转正，毛利率上升至21.5%。

阿维塔入股华为“引望”签约现场 长安汽车官网

除此之外，随着8月20日长安子品牌阿维塔对于华为子公司“引望”（前身为华为车BU）的注资，华为HI模式也正式迎来全面升级，115亿元的注资，将令阿维塔科技对引望持股比例达到10%，同时也代表着华为引望的估值已超千亿。

从引望公司的独立到估值破千亿，华为通过多种合作形式在市场打造出的影响力，无疑已经解决了余承东曾多次吐槽“华为智能汽车业务不赚钱”的难题。越来越多合作伙伴的加入，也将帮助华为解决汽车业务资金问题，尽早实现扭亏为盈。

作为上述三家中国科技公司中最晚布局汽车业务的企业，小米则在成为全面汽车制造商的道路上走得最远。尽管三年前才刚刚开始入局汽车业务，但在手机业务上十多年的积累，仍然为小米带来了其超越传统汽车企业的影响力。

同时，小米也将自身的生态整合理念，以及在智能化层面的思考带入了汽车产品当中。

小米最新发布的财报来看，今年第二季度，小米集团总收入为889亿元，智能电动汽车业务及其他创新业务收入64亿元。

小米集团财报

具体数据上，二季度，小米集团智能电动汽车等创新业务部分经调整后净亏损为18亿元， 结合其单季新车交付27307辆计算，单车亏损超过6万元。从毛利率来看，二季度小米智能电动汽车等创新业务分部毛利率为15.4%。

尽管汽车业务目前仅占集团营收的不到10%，单车亏损也较高，但小米的高管团队仍对于自家的智能电动汽车有着信心。

小米集团总裁卢伟冰表示，“未来规模效应形成后，会分摊现有成本，对小米汽车毛利率不断提升有信心。”

对比外国科技企业的碰壁，毫无疑问，中国科技企业正在将过去苹果难以完成的造车梦逐步化作现实。

竞速远未结束

当然，从中国整体智能电动车行业的发展来看，《经济学人》在文章最后指出的，“中国的科技公司已经成为汽车行业的强大竞争者，赚钱却是另一回事”，仍是客观现实。

但相比于过去苹果等外国科技企业在无人驾驶上毫无回报的投入，中国科技企业们在当前的智能汽车商业化探索上，无疑是最接近盈利，也是最能够将前沿技术照进消费者生活的做法。

而在高度接触车企的业务之外，科技企业们的竞争则显得更加不计回报。

百度仍在以超过百亿元的数字投入在无人驾驶领域的研发上；Waymo也在近日获得了母公司Alphabet在几年内累计投入50亿美元（约363.2亿元人民币）的承诺。

Waymo官方网站

根据百度在港交所发布的公告显示，2024年第二季度，百度的自动驾驶服务萝卜快跑供应的自动驾驶订单约89.9万单，平均每周约6.9万单；Waymo则在近日透露其在美每周付费服务已经超过10万次。

可见在面向更远未来的无人驾驶领域，中外科技企业的“技术竞速”还远未结束。

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