难以适应电动化变革，日产本土工厂大幅减产
（文/张家栋 编辑/高莘）
据路透社近日报道，日产两位知情人士称，由于美国市场的需求疲软，日产计划将在本月对其位于日本西南部的九州工厂产量削减三分之一，此举还将导致一款旗舰跨界车型的产量下降。
路透社
日产在上周发布报告称，由于美国的大幅折扣几乎完全抹去了其二季度利润，这迫使日产大幅下调了全年预期。
路透社认为，日产在美国市场的需求下滑，源于其未能在美国推出混合动力（HEV）车型，所以也未能享受到该市场混动汽车销量上升带来的红利。
日系在美，亦有不同
据研究公司Motor Intelligence发布数据显示，今年一季度，美国市场混动车销量增长了43%，而电动车在当季仅增长2.7%。市场占比方面，混动车位9%，纯电车则仅为7%。
Motor Intelligence
《华尔街日报》称，在经历多年的强劲增长后，美国纯电动车市场最近几个月已经降温，同时，越来越多的美国家庭更愿意购买混动车，原因是这类车型既省油，又可以避免纯电车型在充电基础设施或高额售价上带来的阻碍。
为了顺应市场需求，美国政府甚至也在政策端做出了变革，今年3月，美国下调了为达到汽车尾气排放限制规定而提出的EV普及目标，转而承认混动和插电式混合动力车型为达成排放规定发挥作用。
在美国汽车市场需求的变化下，丰田、本田等早早拥有混动技术积淀的企业快速从中获益。
日经中文网在美国混动市场变化的相关文章中表示，由于丰田早在2000年就将首款量产混动车普锐斯导入北美市场，该品牌也在美国树立了“提起混动就想到丰田”的品牌形象。
日经中文网
据美国调查公司Cox Automotive的数据显示，今年一季度，丰田与本田合计在美国占据了70%的混动市场份额。仅今年2月，本田在美增幅就达到32.3%，丰田则为16.2%。
可以说，混动车型决定了当前车企在美销量的兴衰。
但与丰田、本田不同的是，同为日系品牌的日产却错失了对美国混动市场的把控。
汽车资讯网站CARSCOOPS提到，日产的混合动力技术e-POWER已在欧洲和日本等多个全球市场上市销售，但在美国市场却明显缺席。
GREEN CAR REPORTS则指出了日产为何没有将e-POWER导入美国市场的原因。
该媒体指出，其中的部分原因是日产计划从2030年开始在欧洲推出全电动汽车，而日产也在电动化的推广过程中，发现欧洲市场对e-POWER车型的需求非常强劲。
此外，日产汽车产品战略和产品规划主管伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）也提到，e-POWER在研发时更面向乘用车市场，而日产认为美国市场的卡车更受欢迎。
可以肯定，日产对于混动市场的误判，无疑是造就其当下减产的根本原因。
步伐混乱
美国汽车评论家迈特（Matt Hardigree）在今年年初评价日产电动化战略时称，如果日产想要为美国市场推出适合用户的车辆，那么一定需要确保不是沉闷的Ariya或老旧的聆风（Leaf），“美国市场需要混合动力汽车”。
这一方面表明了日产在混动领域的缓步，另一方面也展现了日产近年来在电动化转型上的迷失。
尽管在中国消费者眼中，由于董事长对电动车的抨击，丰田经常扮演着日系车企中对电动化最不上心的角色，但实际上，丰田却从未放弃对于HEV车型的推广，反而是在2021年便推出电动化战略的日产，才是日系车企最为混乱的那位。
日产2030愿景 日产汽车官网
从2021年“日产2030愿景”的发布至今，日产经历了扩大电动化投入，提升纯电车型数量，推迟美国电气化计划等多项变革，但实际在市场中落地的电动化产品，却仍寥寥无几。
而在此之前，恐怕不得不提及日产对于e-POWER技术的打造。
与丰田、本田早早有着混动的开发经验不同，日产的这项混动技术正式发布于2016年，所以在混动技术的传播上，日产的确相较“两田”有着天然的劣势。
但就像理想首次将增程式混动的优势带入车辆，e-POWER就如同不能外接充放电的增程式混动技术。要知道，在2016年，除了宝马之外，就只有日产拥有这项技术。
由于相较丰田、本田的混动技术成本更低，e-POWER技术初登日本市场时，便快速获得了市场的好评。
轩逸e-POWER 日产汽车官网
不过，与其他日系车企一样，由于缺乏高压架构无法插电，日产e-POWER在中国市场不仅无法归并为新能源车型享受补贴，更是因为入华时间太晚而屡屡碰壁。
2021年，当日产带着在日本打得“两田”抬不起头的e-POWER进入中国市场时，还一度认为自身能够复刻在日本市场的辉煌。
然而，面对彼时中国市场已经开始向纯电转型的快速发展期，日产第一次认识到了中国车企在三电技术上的领先，以及对中国消费者插电式混动（PHEV）的需求。
同样碰壁的还有直到2022年才兑现入华承诺的Ariya，作为雷诺的新一代纯电首发车型，Ariya诞生于雷诺－日产联盟的全新纯电平台，只是2021年日产对于原计划上市时间一再推迟，最终造成了这款新车在诞生之初便处于技术“落后”的地位。
三电供应链价格太高，续航里程最低只有430km，日产看家的人机交互也在市场中毫无优势，不用说在中国市场竞争，即便是在美国市场只有特斯拉一位竞争对手的环境下，日产依然无法破局。
美国汽车评论网站The Car Connection指出，由于雷诺－日产联盟前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在2019年因财务不当行为被捕，日产在企业管理与转型上进行了众多调整，而Ariya作为调整期的重磅电动车，则受到了企业调整、疫情、行业芯片供应短缺的多个问题叠加所致。
值得一提的是，除了迈特提及的日产Ariya和老派的聆风都难以吸引美国用户购买外，日产还在去年遭受了美国《通货膨胀削减法案》的制裁，由于当前的电池原材料无法满足该法案规定，日产需要到2026年才能有资格获得全额7500美元的税收抵免。
盲目前行
不过，Ariya在全球市场的碰壁并没有阻止日产在电动化领域的转型步伐，2022年5月，日产公布了“NISSAN NEXT”企业转型计划的下一阶段内容，具体措施包括到2026年，电驱化车型占比提升至40%；为下一代纯电动车型开发低成本无钴锂离子电池；将电动汽车枢纽（EV Hub）模式从英国拓展至日本、中国和美国等核心市场等。
今年年初，日产还宣布了将进一步扩大“2030战略”中的纯电汽车数量，具体表现为将在2030年前推出19款纯电动车，而此前这一数字为15款。
日产Ariya 日产汽车官网
根据CARSCOOPS的报道，日产计划推出Juke、逍客（Qashqai）和奇骏的全电动车型，其中，逍客和奇骏或将沿用Ariya所采用的CMF-EV架构，尺寸更小的Juke则有望采用与雷诺5共平台的CMF B-EV架构。
然而，仅从年初的报道中不难看出，日产当前仍旧在三电领域缺乏令人亮眼技术突破。
尽管与丰田等日系企业一样正加大对于固态电池的研发，日产也承诺在2028年有望推出自身的固态电池产品，但至少在未来的3年内，日产的全新电动化车型还未能展现更多电动化技术特色。
CARSCOOPS的相关报道提到，日产即将推出的电动车有望带来“更高的能量密度和效率，同时降低成本”。
显然，自去年雷诺与日产正式结束共同采购协议后，日产仍致力于在过往自身对电动车的技术参数优化上。而联盟中的另一方雷诺，则更加注重向中国电动化技术合作。
诸如积极采用宁德时代、远景动力为电池合作伙伴，在未来新型内燃机技术上与吉利合作成立合资公司，现任雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）更是直言希望向包括中国在内的全球领先的优秀合作伙伴学习。
相较之下，自身埋头向着电动化发起冲击的日产，无论在战略还是技术上的表现，都展现出了其对于市场需求的迷茫。
今年5月，为迎合美国市场电动汽车需求降低的趋势，日产才刚刚表示公司已暂停了两款纯电动轿车的开发计划，并将重点放在混动和燃油车方面。
2024北京车展日产全新概念车矩阵 日产汽车官网
6月，日产高级副总裁弗朗索瓦・贝利（Francois Bailly）在接受外媒采访时又表示，日产的e-POWER混动系统是向全面电气化过渡的“垫脚石”，并强调公司不会在新的燃油发动机动力系统上进行投资。
从2021年开始的战略走向来看，日产对于全面电动的发展方向无疑是坚决的，但正如各个市场对于日产现有产品线与电动化技术的反馈，无法切准不同市场的需求变革，恰恰是日产在埋头向电动化转型过程中忽略的最重要问题。
据路透社报道，日产CEO内田诚（Makoto Uchida）在近日又明确表示，将加强其在北美的产品线，包括插电式混合动力汽车，但日产仍未能向外界确认投放的具体时间。
早已明确市场需求却始终慢人一步，可以确定的是，在日系车企中电动化转型最为“坚决”的日产，还仍困在市场推广的难题当中。