舍弃“后花园”的日系车企，赖不上中国电动车
（文/张家栋 编辑/高莘）
日前，路透社发文表示，比亚迪本月初在泰国开设的第一家东南亚工厂，令其在这个拥有6600万人口的国家成为了万众瞩目的焦点。
比亚迪泰国工厂 路透社
但该评论并未进一步展开比亚迪在泰国市场可能带来的贡献，反而话锋一转指出，6月刚刚宣布关停泰国工厂的铃木无人关注。在评论中，路透社将泰国汽车工业目前的下滑与不振，归结于中国电动汽车的进入。
不过，回望泰国汽车工业的背景与变化趋势，路透社的引战言论显然站不住脚。
尽管日系车在泰国等东南亚国家有着举足轻重的地位，但在全球绿色经济发展，以及东盟诸国谋求电动化变革的大背景下，日系车在电动化变革上反应缓慢，且无法满足当地政府需求弃产业链于不顾的做法，才是导致泰国汽车工业遭遇困境的根本原因。
而此时全面布局泰国市场的中国电动车企，则更像是帮助泰国在日系车企出走时，保障其国内汽车工业与经济持续前行的“新盟友”。
日系车企的“后花园”
日系车在泰国的发展并非偶然，早在20世纪60年代，泰国便开始构建自身的汽车工业。
1968年芭堤雅赛道赛车，1979年举办第一届国际车展，都展现了泰国对于汽车工业带动国内经济发展的愿景。
但受制于本国工业基础的薄弱，泰国不得不选择降低关税的方式，向海外车企抛出橄榄枝。
在发展初期，泰国为了鼓励本地汽车装配厂的发展，实施汽车装配产业促进制度，对全散件组装的进口关税降至50%。
但随后泰国发现，外资企业以全散件组装的方式进口汽车成本过高，反而增加了整车进口的数量，导致泰国贸易赤字增加。1977年以来，泰国政府决定逐步提高本土零部件成分并宣布了保护性贸易政策，禁止整车进口并提高零配件进口的关税比率。
也正是在此时，外资在泰的供应链建设开始大幅增加，恰逢1985年，日元在日美两国签署广场协议后迅速升值，导致日本汽车产业出口成本激增。
利用日本汽车企业对于海外建立装配线、降低劳动力成本和抵消日元升值影响的渴望，泰国在同年启动了一系列优惠税收激励措施以吸引日本企业直接投资，满足了日益增大的国内市场。
1997年，从泰国爆发的金融危机席卷整个东南亚，大量制造业企业破产。为了帮助陷入财务困境的本土公司，挽救国内的汽车产业，泰国政府正式取消了汽车领域泰国企业占多数股权的限制。同期，丰田、本田和日产等日本汽车企业也纷纷在泰国建设新工厂，扩大投资规模。
截至2005年前的20年间，泰国汽车制造企业已陡增至300家。然而，由于经济危机时的开放政策，彼时泰国的汽车企业中绝大部分均为外国控股企业。
相关数据统计显示，到2005年底，在泰国国内的汽车装配商中，日本公司占据了91%的市场份额。而泰国国内的一级零配件供应企业中，外资企业占据了超过一半的市场份额；泰国独资企业仅有23%。大量本地企业只能沦为二、三级供应商，并未实现预期的产业升级。
2021年泰国汽车制造商产能份额199IT
这也意味着，尽管泰国凭借着地理位置的优越性，以及汽车工业的发展，获得了“东方底特律”的美称，但是当地政府和私人缺少对于企业的控制，则充分展现了泰国难以把控自身汽车工业节奏的处境。
更重要的是，据泰国工业联合会（FTI）统计数据显示，汽车制造业产值约占全国工业总产值的10%，吸纳的劳动力也占全国制造业就业人数的10%左右。如此之高的产业占比，加上日系车企在泰国的扎根布局，称泰国市场是日系的“后花园”无可厚非。
但在泰国市场活跃了近40年的日系车，却在电动化时代开始逐步失去对于“后花园”的掌控。
泰国的新能源“换步”
其实早在2019年，日系品牌便在泰国遭遇过逆风，彼时的世界经济减速造成了泰国的整车出口业务的低迷。据当年日经中文网报道，2019年1—10月，在泰国生产的汽车出口辆数同比减少5％。
这也导致了本地汽车零部件企业蒙受打击，泰国调查公司开泰研究中心（Kasikorn Research Center）的统计显示，泰国1—9月汽车零部件企业的工厂关闭增至上年同期的3倍，达到25家。
也是在2019年，中国车企开始在日系车企较为薄弱的纯电动汽车领域，攻向日系品牌的后花园。
与其他东盟国家类似，由于本土汽车工业高度依赖外资，尤其是日资企业在燃油车领域的强势表现，所以泰国在电动化领域的步伐，并不算快。
直到2021年，泰国才将该行业作为国家发展战略的一部分， 并专门成立国家电动汽车政策委员会。
泰国电动化发展路线 EV ASIA
但起步虽晚，泰国政府却用政策表明了自身在电动化转型上的坚决。根据政府出台的“3030政策”，泰国计划在2025年电动车销量达到22.5万辆，2030年72.5万辆，占其汽车总产量的30%，并在2035年实现100%电动化的目标。
为此，泰国政府颁布了电动车补贴计划及税收优惠等措施，将纯电动车消费税率从8%降至2%，并根据电动车类型和型号不同提供7万—15万泰铢不等的补贴，减免电动车道路税和进口关税，加快普及推广电动车。
泰国电动车协会（EVAT）会长格立萨达·乌达莫则认为，“自2019年起，泰国在铅酸电池、锂电池等类型电池，镍金属、氢化物等电池原材料方面的进口规模不断扩大，预计泰国电动车用电池和原材料进口量仍会继续上升，表现出较大的市场需求。”
泰国的电动化转型为中国品牌营造了新的出海目的地，也令中国车企得到了大展拳脚的机会。
根据Autolife Thailand发布的相关数据，2023年，泰国纯电动汽车累计销量超7.6万辆，同比激增6.7万辆，增幅达684%。
今年5月，以比亚迪、名爵、哪吒为代表的中国品牌更是霸榜泰国新能源车市前五，且TOP 10纯电动车品牌的销量占比高达98%。
但从泰国市场整体来看，除了电动车的逆势增长外，泰国整体新车销量趋势近年却呈现出同比下降趋势。
本田泰国工厂 本田泰国官网
据FTI发布的数据显示，今年5月泰国新车销量同比下滑23.4%，1—5月累计同比下降23.8%。分品牌来看，丰田的销量下降8.4%、五十铃汽车下降40.6%、三菱汽车下降20.7%、三菱同比下降20.7%，去年销量唯一正向增长的本田，也同比下滑2.5%。
今年年初，泰国《中华日报》指出，泰国燃油车市占率将会持续降低，预计会在全年汽车总销量的72.9%左右。其原因是高油价和高生活成本支出的压力，令电动汽车正在成为泰国家庭购置新车的优先考虑选项。
事实上，在两年前，泰国贸易政策与策略办公室（TPSO）就曾在一项调查中表示，高油价促使更多的人出行选择公共交通和电动汽车，同时，泰国主要城市的交通拥堵与气候状况，也促使多数泰国消费者选择减少燃油车的使用。
显然，在泰国燃油车市场既定的下滑态势下，中国电动车在泰国的销量起势，恰恰是为在下滑的泰国汽车工业找到了一条全新出路。
兜底日系品牌
从数据统计来看，日系车2023年在泰国市场的合计份额下降约8个百分点，降至78%，而这一数字在此前长期维持在九成左右。
日经中文网
在电动化上转型缓慢，成为日系车企难以维持在泰竞争力的根本原因。
去年日本鸟取县发布的一份东南亚报告显示，日本虽然意识到泰国燃油车市场的下滑，也看到了泰国政府在纯电动车型上的政策与决心，但其仍着眼于泰国政府对于燃料电池车型的补贴，并期望在混合动力车型（包含HEV和PHEV）等车型上获利。
与日本车企近年来在电动化战略上的犹豫不决高度一致，无论在中国市场还是东南亚市场，日本都未将电动化与当地市场需求结合对待。
正如前文提到，泰国市场对于燃油车需求的下降，源于生活成本的压力。
而在售价上，拥有本土化生产能力的日系车产品却始终没能展现出更亲民的一面。
据统计，去年4月泰国销量最高的前10种车型中，本田思域（起售价96.5万泰铢，约合人民币19.5万元）、丰田雅力士（起售价53.9万泰铢，约合人民币10.9万元）、丰田fortuner（起售价137万泰铢，约合人民币27.7万元）、丰田卡罗拉（起售价87.9万泰铢，约合人民币17.8万元）、本田CR-V（起售价141万泰铢，约合人民币28.5万元），5款车型的起售价均高于中国市场。
其在售的日系品牌电动车，起售价也普遍超过100万泰铢（约合人民币20.2万元）。
相较之下，同期以进口方式售卖的比亚迪ATTO 3，起售价则为109万泰铢（约合人民币20.9万元），与日系车的价格相差无几。长城欧拉好猫的价格则为76.3泰铢（约合人民币15.4万元），上汽名爵MG 3为51.9万泰铢（约合人民币10.5万元）。
迎合ECO Car推出的Mazda2 WARDS 100
今年年初的曼谷车展上，在泰国政府的政策推动，以及中国电动车企的进一步技术提升与规模化降本下，比亚迪ATTO 3的补贴后售价可达89.9万泰铢（约合人民币18.2万元），长安汽车则推出了标价为48万元泰铢（约合人民币9.7万元）的Lumin，成为市场中最便宜的电动车之一，进一步拉开着与日系车企的差距。
更便宜的价格，在造型、智能化配置和品牌方面也更为新颖，中国电动车顺理成章地成了泰国市场的新选择。
另一方面，泰国政府将从2026年开始，对长达17年的节能车（ECO Car）项目取消支持，该法规曾对小排量车的销量起到了重要的推动作用，但泰国对于电动化转型的坚定，导致了铃木等品牌在拿手的小型车产品上销量迅速下滑。泰国《世界日报》表示，这或许是导致铃木关闭泰国工厂的根本原因。
而在全球经济下行环境下，泰国汽车出口的下降趋势也未得到明显改观，统计数据显示，今年1—4月，泰国汽车出口下降36%，没能迎合市场需求的日系车企自然首当其冲。
面对泰国政府的电动化转型决心，与自身的竞争力不足，日系车企对于泰国市场似乎并未做出太多留恋。今年以来，除铃木以外，斯巴鲁也宣布将关闭泰国工厂，本田则计划在2025年停止位于泰国阿瑜陀耶府工厂。
与2019年的减速相似，在泰国本土供应链高度对于燃油车的高度依赖下，日系车企的撤离，不可避免地造成对产业链平衡的破坏。
路透社称，泰国去年有近2000家工厂关闭，颠覆了占其国内生产总值近四分之一的制造业。据泰国工业工程部最新公布的数据显示，2023年7月—2024年6月期间的工厂关闭数量较前12个月增加了40%。同期失业人数增加了80%，共有超过5.15万名工人失业。
但很显然，日系车企在泰国“只铺路不维护”的撂挑子做法，才是导致泰国工业经济受损的首要原因。
此时入局泰国的中国新能源车企，自然谈不上是对泰国经济和日系车企的冲击。
日经中文网
反而随着比亚迪等企业在泰建厂布局的拉开，被日系车企抛弃的供应链，也有望通过与中国车企的合作维持或是更好的发展。
今年5月，据泰国头条新闻社报道，在为期三天的“电动汽车供应链”BOI研讨会上，包含长城、长安等多家中国电动汽车品牌在内的负责人表示，未来可能有90%的零部件将在泰国生产，并希望推动泰国成为东盟主要零部件生产基地。
比亚迪泰国工厂工作人员也在泰国工厂揭幕时向观察者网表示，希望以后比亚迪在泰的中泰员工比例可以达到50：50。
日经中文网在近期报道中指出，中国车企中，长城汽车、上汽MG都已经开始在泰国进行本地生产，广汽和长安汽车也宣布了在当地新建工厂。相较之下，日本车企的迎战动作则显得十分迟缓，其中，丰田正开始生产纯电动皮卡，但仅限于少量生产进行验证；本田则在生产SUV型纯电动汽车，但产能尚未公开，其主要市场仍以汽油车为主。
该报道认为，尽管目前中国车企占优势的纯电动汽车在全球市场需求下降，但从长期来看，从燃油车向纯电动汽车转变的趋势不会改变。
对比日本车企在电动化转型时代对于泰国市场这一“后花园”的抛弃，中国电动车企的到来无疑更有助于泰国汽车工业面向未来蓬勃发展。