科工力量：前有高铁，后有快递小哥，支线物流在中国飞不起来？

【文/观察者网专栏作者 科工力量】

最近一段时间，丰鸟科技的动向在通用航空业界引发广泛关注。

这家顺丰集团旗下大型无人机技术和服务提供商，据称已经启动内蒙古主场地的资产清点，预计今年第三季度完成全部撤出。

丰鸟科技此前在国内通用航空产业极其活跃，细数2017年以来国内中大型货运无人机的技术进展，以丰鸟科技为主要触角的顺丰，堪称最有力推动者之一。

7年间，丰鸟先后投入研发且比较成型的机型多达6款，包括和斯洛文尼亚合作的H-VTOL“蝙蝠飞机”、基于“运五”无人化改装的“飞鹏98”、基于山河欧若拉无人化改装的SFN-01、军用无人机改装的货运版本腾盾“双尾蝎”、联合中科院等多家老牌院所研发的朗星AT200、顺丰早期合作团队优维斯开发的大型水陆两栖无人机X1，等等。

然而7年过去，以上机型都没有在顺丰支线航空业务中完全跑通，甚至作为主力机型之一的“飞鹏98”，每架飞机的年运行时间却极其有限，无法开展正常的商业运营。

在去年年底“低空经济”被列为战略性新兴产业，吸引大量社会资本和地方政府层面趋之若鹜的背景下，丰鸟的折翼令人唏嘘，尤其值得认真复盘。

01. 支线物流航空，从一颗小白杏说起

让我们从正当季的小白杏说起。

小白杏，产于新疆沙漠边缘的库车、轮台等地，特殊的水土和气候条件，使其清甜多汁，名声在外。但它的产季只有一个月，到达全国各地的运输距离又普遍较远。

过去，有的商家为了抢先上市和降低运输途中的损耗，把五六成熟的青果就采摘下来，虽然便宜好运，但需要人工催熟，口感、甜度都差强人意。

真正“树上熟”的小白杏，是典型的时间敏感型高货值商品。轮台产的小白杏要送到全国，首先是到达当地的物流集散中心，通过冷链物流车运到乌鲁木齐（8-10小时）再从乌鲁木齐用干线货机运到全国主要大城市，再用冷链车送到末端。或者是用冷链车运到库车或库尔勒的支线机场（2小时），用支线货运飞机运到成都或乌鲁木齐，再到全国甚至全球。

5月刚刚获批，正式进入全面建设阶段的轮台机场，是新疆新一批在建的8个机场之一，建成后，轮台的小白杏将可以通过支线航空直达乌鲁木齐或成都，将再次缩短上述链条。

库车龟兹机场，工作人员将一箱箱包装好的小白杏装进机舱。  图源：今日新疆

改革开放40年来，我国高度重视交通设施的建设，在增加政府投资拉动经济增长时，主要投资领域是”铁公基“，也说明铁路、公路等基础设施对于经济增长具有重要促进作用。尤其“八纵八横”高铁网络建成后，我国东部地区的普铁、高铁、高速公路发达，它们与“新基建”一起，成为东部地区产业高速发展、新业态层出不穷的坚实基座。

然而，公铁网络在广大西部地区明显变稀，中西部地区，尤其是西南西北地区，山高林密，地面交通不便。面对种种天堑，干线建设犹可“与天奋斗其乐无穷”，但要在西部复刻东部绵密的支线路面交通网，既不现实，亦不经济，即使“基建狂魔”也要感叹人力有时而竭。

建设中的贵州六枝特大桥，全长2023.5米，桥面距谷底水面净空315米。  图源：新华社

根据边际收益递减规律，中小机场的开通对东部发达地区影响有限，但对优化西部地区交通运输条件的作用巨大，将使该地区的市场由一个狭小的地域性市场扩展为全国市场，甚至全球大市场，参与到全球社会分工中去，当地市场的扩大将进一步促进社会分工的细化，更大程度上促进当地经济社会发展。因此，中小机场对中西部地区的社会发展意义更大，航空运输业的正外部性更强。

如今，支线通航的业态正在新疆快速发展。目前，新疆维吾尔自治区是我国机场数量最多的省/区，同时也拥有全国覆盖面积最广、支线机场最多的航线网络。

截至2023年底，新疆共拥有25个民航运输机场，保持全国第一，25个机场在2023年累计完成旅客吞吐量4095.22万人次，航班起降量达到52.73万架次，货邮吞吐量为20.47万吨，分别同比增长143.9%、72.2%、67.1%。

02. 基础设施远不如美国，人力成本远高于美国

行文至此，如果按照一般自媒体爽文剧本，就应当进入“国家财政集中投入，多条路线并行推进，新疆模式推广全国”的逻辑，然而，现实要复杂得多。

真实情况是，中国的支线航空发展仍然比较滞后，不太为一般人所知的是，中国航空基础设施远不如美国，同时，人力成本也远高于美国。

首先，我国只有大约400个颁证机场，包括民用航空运输机场、通用机场和直升机场，相比之下，国土面积差不多的美国，拥有6000个通用机场。悬殊的机场数量意味着悬殊的产业规模，在我国，支线通用机场普遍费用高昂，使用效率很低，无论是飞行员、地面维保人员数量都比较短缺。

业内专家告诉科工力量，中美飞行员培养体系不同，美国航空业拥有强大的民间基础，其飞行员培养体系呈金字塔结构，底层是大量（支线）通航飞行员，他们完成学业并获得商照后，开始积累飞行经验，他们累积一定小时数后，可以晋升为干线飞机的副驾驶，继而成为国际航线机长。而在我国，通航飞行员反而往往来自退役飞行员，人才缺乏问题非一日之寒。

参与培训的美国飞行员  图源：腾讯科技

因此，目前在国内支线航空物流成本结构中，机组成本在三到四成，是占比最高的项目，通航公司在支付基本薪酬的同时，还需要根据飞行小时数支付额外费用，即使是轻型飞机的飞行员薪酬支出也相当高昂。

03. “高光出道”与“柴米油盐”

一方面是中国巨大的实体经济规模和乡村振兴、城乡一体战略带来的巨大需求没有变，通过大规模基础设施建设投入把地区市场转化为全国甚至全球市场经济“双循环”的逻辑没有变；另一方面，中国通航经济现有体量有限，走美国通航模式永远无法对抗其先发优势；复杂矛盾下，技术带来新的变量——电动化、智能化大趋势，也带来了新的可能性。

首先，电动化带来航空发动机产业链的变革，不但先发玩家大量的专利壁垒化为乌有，而且电动机的便宜易得，结构简单，使分布式推进的气动构型成为可能，开辟了一条前所未有的新道路。

其次，电动化带来航空产业链的革命，整个供应链、维保、管理体系基本要从头再来，大家站到了同一起跑线。

第三，智能化叠加电动化能够带来更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中国和广大后发国家缺乏飞行员的劣势。

正是在这样的背景下，顺丰作为“早起的鸟儿”，从2017年开始动作频频。

其愿景是，通过自主研发和对外合作，打造业载150公斤—3吨级中大型无人机生态，实现与顺丰航空物流网络干支对接，助力顺丰集团构建“干线大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机” 的三段式航空运输网络，实现36小时快递通达全国。

作为国内物流巨头，手握大量真实需求数据，内部将其提炼为核心的两条：第一，在所有快递业务中，有可观比例是价格相对低敏、时间高敏型业务，较适合航空物流；第二，在任何地区只要每天产生适量货物，发展支线航空物流的经济账就算得过来。

在2017年年底，顺丰参股的朗星无人机公司联合中科院、中航工业618、热物理所等多家老牌厂所，完成基于P750XL的大型货运无人机AT200首飞，AT200最大载荷能力3.4吨，有效载荷1.5吨，不但是全球首款吨级货运无人机，而且续航时间长、起降能力强。然而，由于地缘政治等原因，该款飞机无疾而终。

AT200吨级无人机数据  图源：炼石航空官方网站

同在2017年底，腾盾科技携手顺丰、华为，成功进行了国内首次大型无人机应急物资快速投递演示验证飞行。

这架如今在抖音上火出天际，本身就是察打一体的“双尾蝎”，2017年底丰鸟和腾盾在云南一个偏僻机场里的试飞活动，引得2024年抖音上的自媒体们集体高呼“工业大摸底”。

外行看热闹，内行看门道，这两架飞机就技术层面来说，都是好飞机，然而它们虽然承载了顺丰丰鸟的高光出道，却难以担负日常运营的柴米油盐。

拿腾盾来说，虽然它的设计载重有1.5吨，比较符合支线飞机的运输量，但它的军用出身导致其货舱容积只有5立方米，这意味着每立方米要装300公斤货物，才能发挥出它的设计商载，对于快递物流行业来说，每天拉“铁疙瘩”是不现实的。另一方面，腾盾使用4发活塞发动机，不但运维成本很高，而且只能喝航空汽油，众所周知，除了美国之外，全球的航空汽油的价格都大幅高于航空煤油。

丰鸟的主力机型之一，是飞鹏98（FH-98），它实际上是“一代神机”运5的改版机型。低空稳定性好，适合农林植保，1.5吨业载号称“飞机中的拖拉机”。

然而，这架首飞可以追溯到1947年的“太爷爷辈”飞机，配备的是波兰产的老式单发活塞发动机，我国年产量只有5-6架，一次飞行后，有时要长时间AOG检修，种种困难之下，飞鹏98显然难以担当“主力”大任。

04. 顺丰，是否需要亲自“造轮子”？

尽管研发新机型不太顺利，但利用赛斯纳208这一成熟机型，顺丰方面近期相继开辟了海南儋州-珠海、青岛-北京低空货运航线，实现了荔枝、大樱桃等生鲜农产品从产区向销区上行的全新模式，面向生鲜物流场景，顺丰旗下深耕末端小型无人机的丰翼科技，也在近期深度参与到无锡水蜜桃上市季，丰翼方舟150无人机每天执行7-8次飞行任务，每次单程飞行约4公里，可以第一时间将水蜜桃运输到集中交易市场，为农户采摘、包装释放更多时间。

在业内资深专家看来，这充分说明顺丰对中国市场真实需求的感知没有错，其“三段论愿景”也没有错，真正出问题的是航空器研发环节：顺丰以物流运营商的角色，在缺乏制造业基因的情况下，贸然投入自己不擅长的机型研发领域。在一些其他领域奏效的垂直整合，并不一定适合航空，实际上，全球没有哪家飞机运营公司会自行研制飞机，也没有哪家飞机研制公司会涉足运营领域。

以目前美国支线物流航空市场占主导地位的赛斯纳208“大篷车”飞机为例，这款飞机的诞生始于1979年，当时，联邦快递对一种新型货运飞机提出了需求，赛斯纳本来在60年代末就计划逐渐退出螺旋桨飞机市场，转而开始研发涡扇公务机，朝更高利润的产品转型，但联邦快递的大量订单承诺（300架飞机）使赛斯纳得以重新考虑其市场策略。

赛斯纳208“大篷车”飞机  图源：网易新闻

联邦快递根据其典型业务场景提出需求，研发过程中始终与赛斯纳深度沟通，最终促成这款载重1吨左右（官方数据最大载重2005公斤），航程1000公里（官方数据最大航程1680公里）的飞机，“大篷车”的外号形容其不仅结实耐造，而且大肚能装。美国联邦快递的典型场景是每天晚上10点前，由大量赛斯纳208飞机从各地把货物运到其枢纽孟菲斯，在这里重新理货周转，装上干线飞机飞往各大城市，在清晨降落，再从干线飞机把货物转到支线飞机，飞到各地。

从1982年开始项目实施，塞斯纳208系列飞机的生产一直持续至今。根据2021年的数据，累计交付数量已超过3500架，目前的年产量维持在80至100架之间。这种飞机在技术上并无过人之处，但今天占据美国国内相关细分市场90%以上的份额，不仅帮助赛斯纳巩固了其在通用航空市场的地位，也满足了联邦快递快速扩张的业务需求。

以顺丰来说，作为一家快递运营公司，顺丰既缺乏制造业的基因，又需要额外组建研发团队，特别是在今天“脱钩断链”的大环境下，如果还要投入供应链，耗费的资金将是天量。

当然实际操作中，顺丰也不可能完全自主研发，如果仔细回顾和审视顺丰丰鸟与各家飞行器研发团队的合作过程，会发现丰鸟对研发过程的主导性并不强，并没有将自己从市场上感知到的真实需求传递到位，导致有些机型不太适合市场需求；有些机型又基于既有机型有限改造，在物流方面并不实用；还有些机型过于老旧，运营成本极高。

在内蒙古运送牛羊肉生鲜快递的顺丰无人机  图源：内蒙古新闻网

这是投入端，在需求端来说，顺丰以“垂直整合”的姿态高调接入，在生态位置上显得比较尴尬，亲自下场研发制造飞机，就不太能指望其他物流友商购买自己的飞机，同时也成了其他飞机研制公司的对手，如果最终只能自产自销，必然无法靠生产规模摊薄成本。投入端多线多型飞机同时研发，需求端靠自身（阶段性）最多只能消化两三百架飞机，这样的模式确实不能长久。

反过来，如果单纯从商业角度来说，顺丰利用自己的平台优势和数据积累，先利用一些成熟机型把业务跑起来，同时参照联邦快递和赛斯纳的合作模式，去慢慢磨出更合适的机型，或是一条更加稳妥的道路。

写在最后：脱钩断链与链接世界

发展支线物流航空，中国目前的优势在于强大的实体经济、已经大幅激活的下沉市场、其他层面（通信、物流）的成熟基础设施，以及电动化、智能化的时代变量注入；同时，不可否认的短板是，国内航空供应链和业态的成熟度，相比国外还是有很大的差距，脱钩断链的风险仍然高悬。

与许多其他领域一样，脱钩断链短期内虽然令人困扰，但“卡脖子”与供不应求是一体两面，只要能替代，面临买方市场，在当前的经济环境下，这对于任何资方和民营力量都是有吸引力的一种前景，所以，只要一时掐不死产业，长期来看，必然成为本土供应链发展的促进因素。

同时，越来越多的民营力量加入，也会激发央国企成本控制意识的提升，在这样的业态中，国家通过发改委和工信部的支持，鼓励更多头部企业良性竞争，成为链主，共同促进技术创新和成本降低，这对于小型飞机、通用航空以及低空经济产业链都是有益的，同时对大型飞机和应急军用需求也是有利的，这是一种国家战略能力的提升。

另一方面，在当前低空经济千帆竞渡的局面下，社会的人才和技术资源有着相对分散的问题，由于中国在航空产业整体积累并不像西方发达国家那样深厚，市场经济条件下，大量初创企业的资源都比较薄弱，哪些环节应该集中资源，哪些环节应该鼓励竞争，这是发展“新型举国体制”的一个新课题。

最后，航空物流产业是一个天生的全球化产业，联邦快递（FedEx）和DHL（德国国际快递联合服务有限公司）每件快递收十几美元，而中国顺丰和三通一达们已经把每单“卷”成十几二十元人民币，这早已不是在“卷”人力成本，而是在“卷”新技术的应用体系和生产关系的快速调整适应，在“卷”谁能把更多人有效地链接进更大的经济循环。

丰鸟折翼，前头万木春。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。