成功合龙的背后，黄茅海大桥建设突破三大技术难关

今天（6月19日），随着最后一片钢箱梁焊接完成，黄茅海跨海通道项目关键控制性工程——黄茅海大桥成功实现合龙，这也意味着整座跨海通道实现了贯通，为项目2024年底建成通车奠定了坚实基础。

今天中午，随着最后一榀钢箱梁焊接完成，黄茅海跨海通道项目黄茅海大桥成功实现合龙，江门、珠海在珠江以西的黄茅海海域上顺利“执手相牵”。

黄茅海大桥跨越黄茅海海域的两条航道，采用3塔2跨的独特设计，是一座采用独柱式双索面全漂浮体系的斜拉桥。大桥单孔跨径达到720米，桥梁全长2200米。黄茅海大桥桥面采用分体式钢箱梁设计，桥面总宽50.4米，这是分体式钢箱梁在广东省内首次大规模应用。

黄茅海跨海通道预计今年底建成通车

目前，黄茅海跨海通道建设进展顺利，预计2024年底建成通车。建成后，将与港珠澳大桥、深中通道、南沙大桥、虎门大桥，共同组成粤港澳大湾区跨海跨江通道群，助力粤港澳大湾区早日形成世界级交通枢纽。

黄茅海大桥建设突破三大技术难关

作为世界上跨径最大的三塔斜拉桥，黄茅海大桥在建设中突破了多个技术难关，展现了中国桥梁建设的实力。

黄茅海大桥建设中遇到的第一大难题就是台风。由于地处珠江西侧的入海口，这里正是台风登陆的区域，项目建设中就曾遭遇多个超级台风的侵袭。如何规避台风对建设期和运营期的安全带来的影响，对建设单位来说是一个非常大的挑战。

黄茅海跨海通道管理中心工程技术部经理 孙文晋：我们目前最大悬臂状态，是我们桥抗风最薄弱的阶段。这个阶段，我们在桥位有一些抗风临时支架，以及我们临时的阻尼器，这些措施保证我们建设期抵抗各种不利工况的台风影响，保证我们结构安全。

除了抗击台风以外，黄茅海大桥的几座斜拉桥，还遭遇了涡振现象的困扰。也就是在风速不高时，桥面会出现有限幅度的震动，虽然不会威胁桥梁结构，但是对于行驶在大桥上面的车辆，会带来晃动的行驶体验，影响车辆行驶的舒适性。

黄茅海跨海通道管理中心主任 朱超：涡振这一块，像我们看到的外面这些钢板，这个其实不是主体结构需要的，就是为了抑制涡振需要的。这一块整个全线做了差不多150多种的断面。

黄茅海大桥第二个技术难点，就是高盐高湿度的海洋环境对结构耐久性的影响。为此，建设单位对大桥结构物进行了抗渗、控裂耐久性的创新，包括对钢结构的涂装采用自动化，对斜拉索，研究提高它的抗老化和防腐功能等。

项目克服的第三大难题，就是由于异形索塔施工难度大，设计施工必须精准无误。

黄茅海跨海通道管理中心工程技术部经理 孙文晋：主塔建造，首先我们采用了造型技术，BIM技术（观察者网注：Building Information Modeling，即建筑信息模型技术），实现了它所有断面的一个三维的姿态，能够保证我们在建设期，我们的钢筋，我们的模板都能够实现大幅提高精度。