陈鸿斌：中国首条高速磁悬浮“呼之欲出”，日本上马了10年的项目仍只开了个头

【文/观察者网专栏作者 陈鸿斌】

五月份，广州发布2035综合交通规划，提出预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。中国第一条时速600公里的高速磁悬浮“呼之欲出”。

而隔壁的日本，作为磁浮领域的先行者，其启动已久的“中央新干线”磁悬浮项目当前却遭遇搁浅。其中，东京-名古屋磁悬浮工程2014年上马，原定2027年通车投入运行，但由于开工以来面临诸多棘手问题，通车时间已大为推迟。

原被寄予厚望的“中央新干线”

1964年东京奥运会期间，日本开通了人类历史上第一条高速铁路，日本称之为“新干线”，由东京前往大阪，时速为210公里。这在当时是一项在整个国际社会都引发高度关注的重大基础设施项目，乘客的旅行时间得以明显缩短，人们开始享受到快捷和舒适的旅行。

此后，法国、德国和西班牙等国家也陆续建成了高速铁路，而日本的新干线也在不断延伸，时速持续提升。1978年邓小平访日之际乘坐新干线从东京前往大阪，他的感觉是“快，有催人跑的意思”，他表示中国也需要这样的铁路。

日本新干线（资料图/日媒）

其实，早在1962年，即第一条新干线还在紧锣密鼓地施工阶段，日本铁路工程技术人员就已开始着手新一代高速铁路项目——磁悬浮的研究。这是名副其实的开工一项、预备下一项。当时的目标就是力争将从东京到大阪的行车时间控制在1小时左右。

1977年在九州的宫崎县建立了一条磁悬浮的试验线，并于1979年在不载客的情况下在该试验线上磁悬浮样车跑出了517公里的超高时速，1987年在载客情况下时速也超过了400公里。

1990年，在东京附近的山梨县重新建立了42.8公里的试验线，该试验线将成为东京至大阪磁悬浮线路的一部分。1997年在该试验线建成9个月后，就跑出了550公里的时速，两年后在载客情况下车速也达到了552公里。2003年这一速度又提升至581公里，这是人类有史以来在地面行进的最高速度。此后，两辆磁悬浮列车在交汇时也达到了513公里的时速。

2007年，日本东海铁路公司（管辖东京至大阪的新干线以及本州中部8个县的普速铁路）开始向国土交通省申请上马磁悬浮工程。2011年5月，国土交通省批复了这一项目，并将其命名为“中央新干线”，区间是东京至大阪，列车采用超导磁悬浮方式，计划时速为505公里，预计全程运行时间为67分钟，项目预算是90300亿日元。

之所以称之为“中央新干线”，是因为目前东京至大阪的新干线为了避开山脉，只能舍近求远，沿着海边的平缓地带前行。但磁悬浮的速度更快，转弯半径更大，所以必须尽可能走直线，这样就只能在崇山峻岭中穿行，该项目的隧道占比达86%。目前东京至大阪的新干线距离是515公里，而中央新干线全程仅为438公里。

经过环评等一系列相关手续后，“中央新干线”项目于2014年底全面开工。

考虑到一次建成东京至大阪的磁悬浮项目工程量太大，投资也过于庞大，所以只能分期进行，先开工东京至名古屋段（286公里）。这么做，一方面可以积累经验，另一方面在东京至名古屋段投入运行后，可通过营业收入继续开展名古屋至大阪区间的建设。

开工当初的计划是：2027年东京至名古屋段通车，然后续建名古屋至大阪段，这一区间预计在2045年通车。当时日本将该此视为日本在21世纪唯一的超大型基础设施建设项目，全国上下对此寄予厚望。

截至2024年3月，日本新干线路线图（图/日本网）

遭遇“拦路虎”

在日本经济处于高速增长的上世纪下半叶，日本确实建成了许多重大基础设施项目，其中的主要代表当然是新干线。在1964年东京至大阪新干线通车后，1972年又延伸至广岛，1975年进一步延伸至九州的福冈，这条1100多公里的铁路被称为“东海道·山阳新干线。”此后，新干线还持续向北和日本海沿岸等地延伸。

除此以外，连接本州和北海道的青函隧道，也是一项超级工程。该隧道全长53.85公里，1971年开工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥达隧道建成以前，该隧道的长度一直在全世界居于首位。当年高仓健、吉永小百合和三浦友和等众多影星合演的影片《海峡》，就是讲述该隧道的建设——尽管该隧道是在影片上映6年后才通车的。

另外，连接本州和四国的三座大桥，也均可列入超级工程名录。这三座大桥分别于1975年至1976年期间开工，在1988年至1999年间相继通车。其中的明石海峡大桥于1998年建成投入运行，至今仍是全球名列榜首的悬索桥（主跨1991米）。

随着日本经济的持续衰退，日本的工程建设也早已不复当年的势头。

时至今日，磁悬浮项目开工快10年了，项目进展实在是乏善可陈，各种问题一大堆。此前建设方已宣布，东京至名古屋区间的通车时间将推迟至2037年，而项目预算却从原先的5.5万亿日元猛增至7万亿日元。

该项目当下最大的拦路虎，就是线路所经过的静冈县政府始终拒绝同意开工。

此项目在南阿尔卑斯山要开挖一条25公里长的隧道，分别途径山梨县、静冈县和长野县。其中在静冈县要穿过一条一级河流大井川，这条河是当地11个市、町居民的水源，而磁悬浮的穿越，将使该河供水量每秒减少2立方米。由于大旱，2017年当地曾连续80天限制居民生活用水。如果因磁悬浮工程而使水量下降的话，当地显然无法接受。

尽管承担该项目的建设方东海公司通过另挖一条水渠可使60%的河水回流，但当地要求百分百回流。静冈县知事此前曾发话：如不能确保河水完全回流，就必须改变路线。由于该隧道的山梨县和长野县部分均已开工，改线路根本没有可行性。

多年来在这一问题上坚决不为所动的知事此前终于卸任了，新当选的知事虽然表态支持该项目，但对该项目在该县区间所涉及的环境问题表示，将“逐一寻求现实的解决方案”——什么是“现实的解决方案”？这一表述显然有很大玄机。该区间的工程究竟何时能够开工，只有天晓得。这一项目因此已耽搁了如此之久，建设方对此几乎是欲哭无泪。

而截至2023年底，“中央新干线”项目几乎在所有区间都出现了明显的脱期状况。

例如，在起点东京的北品川工区，9200米区间迄今为止才开挖了124米，其间工程两度出现中断状况，目前仍是如此。

在神奈川县工区，各区间均有1至3年的延缓，个别区间去年夏天才开挖；其中一条11.8公里的隧道才挖了166米，另外两条隧道（分别为4.2公里和1.2公里）也才分别掘进了133米和37米！还有个别区间连征地手续都尚未完成。至于神奈川车站工程，至今尚未签署合同，当然也就无法开工。

在山梨县区间，总算有一条710米的隧道开通了，但另一条8600米的隧道才推进了1/8。在该县的区间内，有一座大桥共需建675座桥墩，但迄今为止还有600座尚未开工，计划建于该县的车辆基地则连测绘工作也尚未开展，开工就不知是什么时候了。同样，山梨县车站也没有开工。

至于静冈县区间，由于上述原因，工程完全处于停顿状态，至今只建了一条施工便道。

在长野县区间，长8.4公里的南阿尔卑斯山隧道只掘进了1260米，另一条15.3公里的隧道也才推进了6.5%，还有一条3.3公里的隧道根本没开工，中央阿尔卑斯山隧道（4.9公里）才开挖了400米。至于相关的大桥，目前仍在设计阶段，开工不知是猴年马月。长野县车站目前仍处于筹备阶段，由于当地的土地所有人拒绝转让土地，所以无法入场施工。

岐阜县共有25个区间，其中居然有13个尚未开工，其中3座隧道分别还需要4~5年施工期。

爱知县区间中的一条隧道如果分两段同时开始掘进的话，仍分别需要5年和7年工期。

由于整个工程中的许多项目目前仍处于扯皮状态，有些在走法律途径，因此即便很快能通过法院裁决完成相关征地手续并立即开工，许多项目的预定完工日期都在10年左右。也因此，目前建设方所表态的“2034年通车”这一承诺能否兑现，就只有天晓得了。

磁悬浮中央新干线路线图（图/港媒）

资金问题严峻

资金问题，更为严峻。

在东京至名古屋区间5.5万亿日元投资额中，5万亿是贷款。若推迟1年通车，就要增加几千亿日元工程开支，这还没算上运营收入的减少部分。

按计划，通车后通过运营收入争取先偿还2万亿日元的贷款，再继续名古屋-大阪区间的工程，否则工程方根本无力承担沉重的利息负担。

另外通车后，东京至名古屋区间会有足够的客流量吗？因为最大客流量在东京和大阪之间，到底会有多少乘客愿意从东京先坐磁悬浮到名古屋，再换乘既有的新干线继续前往大阪？如此一番折腾，时间上虽然会有所缩短，但磁悬浮的名古屋站设在地下，而新干线车站在地面上，换乘并非那么快捷。如果这段区间通车后客流量上不去，那预计的运营收入就要打上很大的问号了。此外，每年运行费需要3080亿日元，设备更新费年均也需1210亿日元。

据行家估计，东京-名古屋区间肯定会出现亏损，理想的工程方案是一次性建成东京-大阪区间，这样才可望通过运营收入来偿还贷款。

但即便东京-大阪区间全线通车，还会产生新问题：新干线客流量将大幅下降。据悉，为了让已运行半个多世纪的新干线更新设备，新干线将全面升级。但实际上新干线路轨不需要更换，而目前正在按计划大规模维修保养，如此形成“堤内损失堤外补”的局面是否经济，很多人提出质疑。

此外，还有工程的地质风险问题。因为磁悬浮所穿越的日本南阿尔卑斯山（山梨县和长野县之间）地区，位于中央断层带上，许多断层至今仍处在地质活跃期。由于磁悬浮列车所经过的区间，没有货运铁路线路，一旦发生地质灾害，根本无法通过铁路运入抢险设备，这又是个很大的隐患。

因为磁悬浮列车多数区间走地下，开挖隧道所产生的大量渣土堆放何处，也成了相当棘手的难题。当年仅为修建42公里试验线，所产生的500万立方米渣土就困扰了建设方很久；如今东京-名古屋区间估计将产生5680万立方米巨量渣土，这相当于在一条3000米长、60米宽的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪里能承受如此巨量的渣土？为此，东海铁路公司想方设法。例如在用渣土将地基垫高5米的基础上，承诺为一所小学修建网球场和体育馆，此举可解决300万立方米渣土出路，但需要增加35亿日元开支。

为了确保如期完工，东海铁路公司只能是尽可能用钱来解决问题。前面提及的静冈县大井川的河水回流问题，经公司与静冈县协商，由双方共同推动该项目进展，包括一条长达3.7公里的隧道建设费用由公司全额负担，建设方因此又多支出140亿日元。

眼看一再冒出预算外开支，业主不得不从严掌握。例如在磁悬浮车辆问题上，三菱重工是日本生产铁路车辆的领军企业，由于东海公司压价太狠，双方怎么都谈不拢，致使三菱重工无奈退出。

2017年12月，日本主要建筑公司大林组与大成建设、鹿岛建设、清水建设等四家企业因涉嫌在该项目投标过程中串标，妨碍公平竞争，被东京地方法院立案调查，大林组老总为此引咎辞职。

结语

好不容易上马了一项超级工程，如今却成了超级烦心事。

过去在日本经济高速增长时期，日本各行各业曾以高效率闻名于世。例如东京至大阪新干线工期仅为5年，在当时的技术和装备条件下做到这一点，没有极高的效率是无法想象的。

如今，不仅日本经济长期欲振乏力，其工程建设也相应出现了各种匪夷所思的怪相。这一点，不出人意料。

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