专稿丨欧盟下手，释放了一个深层信号-潘禺

【文/观察者网专栏作者 潘禺】

在比利时安特卫普和德国不来梅的港口，大量中国制造的电动汽车滞留堵塞。

欧洲港口变成巨型停车场，并不是中国“产能过剩”。卡车司机人手不足，德国铁路工人罢工，欧洲港口的吊装卸载设施老化，配套的基建也运力滞后，这些都是关键原因。

比利时港口等待转运的汽车 图源：法国《世界报》

分销商把港口停车场当作了囤货仓库，这也是重要原因。基建和运力的问题，各国品牌的汽车都会面临，但中国电动汽车在欧洲的分销网络确实尚未完全建立，品牌认知度也还不足。

“卡车已被特斯拉预订”的尴尬背后，还是迅速分销遇到了挑战。没有定期的订单，你就不是卡车集团的最大客户。

特斯拉从中国向欧盟出口的电动汽车比任何厂商都多。直到2023年，本土厂商从中国卖到欧洲的电动车加在一起，份额才超过了特斯拉从中国卖到欧洲的Model 3。

但当年10月，欧盟委员会启动了对从中国进口电动汽车的反补贴调查。没有工业界的正式投诉，甚至依赖中国市场的德国汽车制造商还反对，这一案还是罕见发生了。

冯德莱恩宣布把重点放在三家——比亚迪、吉利和上汽集团，没有从中国往欧洲卖得最多的特斯拉。

如果说港口停车场还可以解释，那么可能到来的反补贴税，又要给中国电动汽车上难度了。

而对这三家公司，欧盟最新披露了临时关税：比亚迪17.4%，吉利20%，上汽集团38.1%。

中国其他参与调查的电池、电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。

晴朗天空的乌云

1900年，开尔文勋爵在回顾物理学所取得的伟大成就时说，大厦已经落成，但美丽而晴朗的天空却被两朵乌云笼罩了。

今天，已经没有人会怀疑中国电动汽车的技术创新和产品力，如果说已“遥遥领先”的中国电动车产业，头上也还有两朵乌云的话，会在哪里？

中国新能源乘用车市场走势 图源：乘联会

一朵乌云显而易见，国内新能源汽车的渗透仍处于早期阶段，40%-50%的本土渗透率，话语权还不够大，而且渗透增速在放缓。全球渗透也一样，2023年，固守燃油车市场的丰田全球销量1065万辆，全球最大的新能源车企比亚迪的销量则是302万辆。

另一朵乌云常被人提及，就是缺芯少魂。但这不仅仅是电动汽车一个产业链上的问题，而是全局性的，需要相关行业共同努力，不该被算在这里。

因此前一朵乌云更值得研究。电动汽车没有过热，特别是纯电，还有巨大的空间。但继续开拓市场不容易，在本土渗透率提高放缓后，中国企业必然要把目光瞄准海外市场。

美国不用说了，进不去，风险太大。虽然根本没怎么进入美国市场，中国电动汽车已经“威胁美国汽车工业的生存”，俄亥俄州的参议员谢罗德·布朗这话说得很直言不讳了，人家的选区就是美国汽车制造业的重镇。美国已宣布将中国电动汽车关税提高到100%，国内反应挺平淡，波澜不惊。

中国本土之外，眼下就只有欧洲分量最重。

欧盟反补贴调查的麻烦，很重要吗？应该承认，还是有重要性的。

把全球的电动车销量排一下名。第一名是中国市场，2023年销售近600万辆，占全球总销量的40%。

第二名就是欧洲，2023年新注册320万辆，其中最高的德国超过50万辆。渗透率最高的是挪威，挪威的电动汽车占新车销量的95%，令人艳羡。

第三名美国，2023年电动汽车销量达到140万辆。

而第四名日本，就已经拿不出手了。2023年日本销售了10.2万辆电动汽车，不是一个数量级的玩家。

第五名印度，2023年电动汽车注册量达到8万辆，同比增长70%。随着基础设施的改善和政府政策的推动，未来几年印度的电动车市场肯定会进一步扩大，但距离中国或欧洲的体量，还很遥远。

能消费得起汽车的国家已经要有不俗的经济实力，而消费得起电动车还要加上更多门槛。从家里到高速公路，从城市到乡村，充电桩等配套建设要跟得上，这一条又把许多国家拦住。如果未来发展到更大规模的智能网联车，那么相关的数字基础设施配套又是一个更高的门槛。

欧洲汽车制造商协会展示欧盟充电桩需求 图源：MarkLines

这样筛选下来，对于相对更能满足条件的市场，海外布局又是浩大工程。比如在中东地区，虽然比亚迪、长城和奇瑞已经设立销售网络，但仍有不少知名车企尚未建立。销售系统、售后维修体系，品牌形象工程都要耗费巨资，只有规模上去，才能负担得起销售网络。为了降低渠道成本，一些厂商只能以二手车名义将新车销往海外，也就是“平行出口”模式，主要集中在俄罗斯和中亚。

如此一来，也就只有中美欧三大市场是最关键的。美国市场进不去，别的市场规模小撑不起经销与维修体系，那么欧洲就自然是海外市场中必须啃下来的关键。

被政策拉动的中企出海

和美国一样，保护本土的汽车工业价值链，当然也是欧洲的首要考量。只不过，这件事对美国很可能是常量，中国企业不怎么进得去，也不敢抱太多幻想。而对欧洲，还是一个变量。

欧盟从中国进口的电动汽车，从2020年的16亿美元，激增至2023年的115亿美元，占欧盟所有电动汽车进口的37%。其中，中国自有品牌的份额在过去两年中高歌猛进，正如前面所说，加起来终于超过了特斯拉。比亚迪的目标是到2026年在欧洲获得5%的电动车份额，并希望不久之后跻身欧洲前五大汽车公司之列。

但产自中国的电动汽车份额却没有太大进步，在2021年占17%，到2023年也不过19%，这背后是中国企业正大力通过在海外建立新工厂来生产电池和电动汽车，扩大其全球市场份额。

放在十年前，中国电动汽车价值链上的公司还专注于在海外收购矿产或技术，如今则热衷于利用先发优势在海外投资新工厂。2022年中国新增电动汽车对外直接投资高达297亿美元，2023年据估计很可能创下新纪录。

这背后固然有国家鼓励中企出海的推动，但谁出海，出海去哪里，更要看海外监管政策的拉动。比如，中国厂商会选择对韩国和摩洛哥投资，通过这些与美国有自由贸易协定的国家，可以克服一些美国《通胀削减法案》对来自中国的关键矿产和电池组件的壁垒。国轩高科计划在摩洛哥投资63亿美元建设一座100GWh的超级工厂，而在电池材料方面，华友钴业也与韩国的LG化学、浦项集团成立合资公司。

海外矿产投资的降温，同样是监管政策的作用结果。加拿大在2022年迫使中国公司从三家加拿大锂矿勘探公司撤资，墨西哥则在2023年将其锂行业国有化，取消了赣锋锂业9个矿产的特许经营权。

中国电动汽车产业的对外直接投资，会更集中于中游的电池制造和下游的电动汽车工厂。

只不过，同样是监管政策，美国的政策已经让中国企业对进入美国基本丧失了兴趣。宁德时代将北美投资计划调整为与福特的许可协议，目前仍面临政治阻力。比亚迪也正避免在美国投资。2023年北美最大的投资，是国轩高科宣布在伊利诺伊州投资20亿美元。

而欧盟这次对中国电动汽车进口进行反补贴调查，打一巴掌则不是为了把你赶走，而是在发信号，告诉你快来。虽然关税到底要加多少，这个巴掌不能太轻，也不能太重。目前披露的临时关税水平，也证明了这一点。

欧盟的信号与变量

美国对中国电动汽车投资一直严格审查。美国的底气在于，汽车制造商主要在本土市场赚钱。而欧洲不同，欧洲品牌尤其是德国品牌更需要中国市场。虽说中国电动汽车堆积在德国港口，但去年德国向中国运送了近20万辆汽车，进口中国的电动汽车不过13万辆。

但欧盟也不会坐视中国电动车长驱直入。据测算，中国汽车如果占据欧洲市场份额的10%，欧盟就会损失约270亿欧元的附加值。欧盟要下手，但既然下不了重手，不如追求利益互换。

欧盟成员国一直渴望获得中国的电动汽车投资。中国电池工厂为欧洲汽车制造商带来了急需的技术，增加了附加值，还为当地创造了就业机会。欧盟搞出这个电动汽车调查，一个预期结果就是激励中国在欧洲的投资。

中国在欧洲的电动汽车投资并不少，但高度集中在一个国家，匈牙利。在过去两年，匈牙利获得了中国新宣布的电动汽车投资的53%。都知道匈牙利积极参与“一带一路”，态度好，与中国走得近，但比亚迪、宁德时代、华友钴业、亿纬锂能、欣旺达等扎堆投资匈牙利，当然首先是一个市场行为。

匈牙利位于中欧，地理位置优越，距离欧洲主要市场较近，便于物流和供应链管理。作为中东欧地区的重要制造中心，匈牙利又具备现代化的生产设施和技术工人储备，劳动力成本较低，但技术水平较高。加上税收减免等支持新能源的优惠政策，自然成为了中国电动汽车投资的热门目的地。

欧盟发出的信号也就很清楚了，别的成员国，特别是德国、法国两个大国，也要分一杯羹。瑞典的Northvolt和法国的Automotive Cells等电池巨头经常供应短缺，产能上不去，也希望中国电池制造商来搞点合资与技术合作。

奇瑞汽车与西班牙EV Motors签署合资协议 图源：新华社

对这个信号，中国虽然也对从欧盟进口的白兰地发起反倾销调查作为回应，但仍避免与欧洲发生针锋相对的贸易冲突。中国也在追加对欧洲的电动汽车投资。2023年12月，比亚迪宣布计划在匈牙利建厂。2024年4月，奇瑞与西班牙EV Motors签署合资协议，在加泰罗尼亚生产汽车。这些大规模对外投资，都需要中国政府批准。

既然中国政府对企业的全球化战略总体上是认可的，那么接住欧盟发出的信号，采取“双向奔赴”，就可以化干戈为玉帛，似乎顺理成章，又有什么问题呢？

事情没有这么简单。电动汽车行业是中国首次尝试大规模在海外生产高科技、高附加值的商品，必须慎之又慎。相比之下，高铁的机车或者智能手机主要都是在中国本土生产再出口的。由于贸易摩擦、市场泡沫或经济危机等风险难以预估，这个首次尝试不能急功近利。

在听说宁德时代在全球动力电池的份额已达37%，连续6年全球第一后，国家领导人表达了“亦喜亦忧”，期望行业发展稳步推进，这不能不引起深思。

在全球化过程中有一个普遍规律，企业的目标主要是通过海外投资来增加收入和利润，而政府则试图保留国内投资。美国希望芯片制造的投资回到本土的原因，也是中国电动汽车海外投资如果过热就需要权衡的原因。

此外，海外竞争对手从“逆向技术转移”中受益，也可能削弱中国的电动汽车技术优势。宁德时代与福特在美国的合作，一度引起国内舆论哗然，就是有这层担忧。

正如芯片之于美国，在电动汽车价值链上的中国公司，也已经到了对外国来说是技术瓶颈，需要加以限制的程度了。中国在《禁止和限制出口技术目录》中已经囊括了激光雷达，对特定石墨物项也依法实施了出口管制。石墨是电动汽车电池中关键的阳极材料，而中国是全球最大的石墨生产国和出口国，加工了90%以上的全球电池级石墨。韩国、日本的阳极材料就主要依赖中国供应。

既不能侵蚀中国自己的制造业基础，又要抓住进入海外市场的机会，这是一个微妙的平衡，并不容易把握。如此充满挑战和不确定性的投资环境，会长期存在，始终是中国电动汽车发展的一大隐患。作为高科技出海的领路人，就要时刻有面对惊涛骇浪的忧患意识。

欧盟下手后续动作和影响推演

欧盟此次步美国后尘，对中国电动汽车加征关税，会发生什么，中国企业扛得住吗？

欧洲和中国的电动汽车市场相比，特点是价格差异很大。中国市场是卷出来的，效率高，生产成本低，大众一款车型在欧洲的售价可能比在中国高50%，而比亚迪的价差会更大。

这就鼓励生产商将汽车从中国出口到欧洲，也就有了本文开头的那一幕，好家伙，欧洲的港口先扛不住了。但这里面中国本土厂商并不是最多的，带头大哥是特斯拉，宝马等外商份额也不少，配合耶伦把这件事解释成中国厂商“产能过剩”就上当了。

据第三方机构估算，比亚迪在欧洲每卖一款海豹Seal U利润约为14300欧元，而在中国销售的利润只有1300欧元。也就是说，欧盟溢价高达13000欧元，比亚迪在欧洲的降价空间是非常大的。好消息是，这意味着比亚迪为了提高在欧洲的品牌知名度，有很多降价牌可以打。坏消息是，在欧盟的视角看来，这意味着可以对比亚迪加征更高的关税，而不用担心比亚迪因无利可图而退出在欧洲市场的投资与竞争。

假如欧盟决定征30%的关税，对于比亚迪来说，欧盟溢价仍然有4700欧元，也就是在欧洲销售这辆车比在中国销售要多赚的钱。现在对比亚迪的临时关税设定在17.4%，显然是一个有很大提高空间的水平，控制了下手的尺度。

宝马iX3从辽宁港启航出口 图源：华晨宝马

作为对比，宝马的欧盟溢价仅为9%，这意味着如果关税超过9%，宝马在欧洲的销售收入将低于中国。

欧盟此次加征关税针对被反补贴调查的中国企业，如果对外商下手，即使只是设定为10%，宝马、本田和大众等公司先就扛不住了，虽然大家都是从中国出口，但中国本土的企业更加垂直整合，比起外国竞争对手，能以更低的价格采购产品。

过高的关税会降低对欧盟出口的吸引力。欧洲2035年实现电力系统全面脱碳雄心勃勃，一些国家禁售燃油车，迫使制造商提高电动汽车的比例，自然不愿看到这样的结果。

但另一方面，考虑到中国国内的增长放缓和新产能上线，加上找不到其他有吸引力的出口市场，中国必然会继续加大向欧洲出口电动汽车，中国企业购买而不是租用了许多新的汽车运输船，就从侧面印证了这是长期目标。欧盟官员未必不会考虑关税之外的其他工具来弹压中国的出口。比如，因为汽车中集成了摄像头和传感器，欧盟可能会收紧网络安全要求，以限制中国电动汽车生产商的市场准入，但欧盟只能为成员国制定政策指南，最终的决定取决于成员国自己，这将导致类似当年5G那样各成员国并不平衡的结果。

虽然欧盟的变数多，但和美国不同，这是我们寄予厚望并尽力争取的一个大市场。当然，在保守势力和燃油车利益集团的影响下，假如欧洲最终选择缩减自己的电动汽车雄心，也并非不可能，为争取时间并遏制中国电动汽车的竞争力，有些人一定会无所不用其极，这就只能留给历史又一个笑柄了。

欧洲确实是我们要努力挤进的窄门，对中国来说，关起一扇门，一定会打开另一扇门，长期来看，这改变不了中国电动汽车的领先地位。无论如何，在中国企业海外扩张的高科技产业中，电动汽车的价值链正因为占据了主导地位，欲戴其冠，必承其重。

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