意大利的“反复横跳”，无法浇灭中国车企赴欧步伐

（文/张家栋 编辑/高莘）

随着欧盟委员会（下简称欧委会）公布反补贴调查结果期限的临近，以及欧委会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）对于欧盟对中国电动汽车加税的坚持，欧盟内部对于中国车企入欧的态度，正表现得愈发清晰。

本周早些时候，意大利工业部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）表示，欧盟应该效仿美国，对中国产品征收关税来保护本土工业。

意大利媒体报道政府吸引中国车企建厂 图源：TGR

乌尔索在此前的一次商业会议上表示：“如果我们不想摧毁欧洲工业，就不可避免地对中国产品征收更高关税。”

但是，就在今年4月初，这位意大利工业部长才刚刚公开表示，意大利政府正热情地招揽中国车企前往意大利投资建厂。

与意大利态度相似的还有欧洲老牌汽车工业国家——法国，今年5月，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）在一场汽车行业高层会议上表示：“法国欢迎所有工业项目。比亚迪和中国汽车行业在法国非常受欢迎，如果比亚迪要在法国建厂，我们会很高兴。”

而就在他发表此言论的两天前，他则在另一个场合表示：“汽车行业是我们工业文化的一部分，这个行业正面临着百年一遇的变化。由于来自其他国家，特别是中国的激烈竞争，我们的转型是困难的，所以我们需要该行业的团结。欧洲必须采取贸易政策，保护我们的工业、就业和技术。”

一面寻求“保护主义”，一面又渴望中国汽车为本土工业和市场做出推动，正在成为欧盟对待中国汽车时“双面态度”。

与此同时，在近年中国汽车出口前景向好的背景下，是否选择赴欧建厂，企业态度也更加明确。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

近年来中国对欧洲投资板块变化趋势 图源：毕马威研报

而在乘联会最新的出口统计数据中，2017—2023年中国出口的主要贡献者便是欧洲市场，尽管有欧美一系列对中国汽车产品政策的波动，但今年4月，欧洲市场依然以34.8%的比重重新占据中国汽车出口头名水平。

中国车企赴欧建厂的首要前提——市场销量与前景已然具备。而中国汽车产业的赴欧建厂热潮，也要远早于近期欧洲各国的邀约。

赴欧建厂热潮

早在2016年，比亚迪就宣布在匈牙利北部城市科马罗姆建造大巴工厂，该工厂于2017年正式落成并投产。去年10月，比亚迪正式进入匈牙利乘用车市场，比亚迪ATTO3（元PLUS）、海豚和海豹3款纯电车型首次亮相匈牙利。

比亚迪与匈牙利签署乘用车工厂土地预购协议 图源：比亚迪

今年1月，感受到欧洲市场起势的比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设第二座整车生产基地，而这也将成为中国车企在欧洲建设的首个乘用车生产基地。

除了比亚迪，上汽名爵、长安、长城、奇瑞、哪吒等期望在欧布局的自主品牌，也纷纷筹划在欧洲建厂，从进度来看，其中不少品牌已经完成了选址工作。

去年在欧洲市场“风生水起”的名爵，是早早考虑在欧建工厂的中国企业之一。在去年7月的海外业务媒体沟通会上，上汽集团国际业务部总经理余德便透露，“目前正处于选址的阶段。”随着出口规模不断扩大，在本土建厂是自然而然的选择。

长安汽车则在“海纳百川计划”的指引下，计划于今年正式登录欧洲市场，目前长安正积极筹备欧洲总部和生产线等事宜。

去年10月，长城汽车总裁穆峰则透露，长城汽车已经开始推进欧洲工厂的选址工作，将在欧洲投放更多新能源车型，加速构建欧洲本地化研发团队，把更多的新能源、智能化技术和资源引入欧洲。

奇瑞计划在西班牙生产的Omoda 5 EV 图源：奇瑞汽车

出口数量大、动作更快的中国品牌奇瑞，则于今年4月被曝出将与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors达成协议，拟在当地成立一家新的合资企业生产新型电动汽车。

奇瑞董事长尹同跃曾表示，“中国汽车出口要改变‘中国制造、海外销售’的单一贸易形式，与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作，探索‘中国创造、海外制造、海外销售’的本地化经营模式，实现业务缠绕，成果共享。”

相较于整车企业的赴欧建厂，中国汽车产业在供应链端的铺设则更加积极。

据毕马威2023年6月发布的一份研报显示，2021年以来，中国动力电池企业在欧洲建厂的速度明显加快。包括宁德时代、蜂巢能源、远景动力、亿纬锂能等在内的六家大型国内电池企业已经或计划在欧建厂，将产品技术投向海外市场。

图源：毕马威研报

欧盟中国商会发布的《中国企业在欧盟发展报告2023/2024》中提到的数据则显示，2022 年中国对欧洲的绿地投资总额达 45 亿欧元，比 2021 年增长 53%。

同样参与产业体系布局的还有蔚来，2023年9月，位于匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂正式投入运营，其主要业务包括换电站制造与售后服务。

毕马威在研报中称，新能源汽车对传统汽车产业链进行了重构，相较于传统汽车的整车厂掌握话语权，其突出特征在于，整车成本控制的话语权逐渐向产业链上游转移。而中国汽车产业在欧洲的布局，则有助于进一步控制产业链成本。

“中国冲击”亦是欧洲机遇

以冯德莱恩为首的欧委会对于中国汽车产业的曲解恰恰也在于此。

在欧委会眼中，中国新能源车的质优价廉是源于受到国家补贴，所以其给出的加税目的是为保护欧洲车企免受中国平价电动车冲击。

但事实上，无论是欧洲汽车厂商，还是很专家、研究机构，都更能够清晰地看到中国汽车产业的本质优势。

长期在欧洲发表“中国汽车威胁论”的Stellantis首席执行官唐唯实就在美国游说欧盟对华加税时表达了强烈反对，他表示，对中国汽车加税无疑是一个陷阱，这种做法并不会让西方汽车制造商在应对成本更低的中国制造商挑战时免于风险。

法国智囊团Cetelem观察所的经济学家弗拉维安（Flavien Neuvy）表示：“尽管没有补贴，但中国制造商仍有能力适应，他们会调整到有竞争力的价格。”

研究机构荣鼎咨询（Rhodium Group）则给出明确数字证明中国电动车在价格层面的优势：若欧盟想要通过关税来有效阻止中国电动汽车出口，这些关税必须在40%至50%的区间内。

瑞银也曾在拆解2022款比亚迪海豹时分析，由于该车型自供零部件率达到全球汽车行业平均水平的两倍，比亚迪在欧洲设厂生产依然拥有比欧美汽车品牌低25%的成本优势。

另一方面，欧盟多国对中国车企在本土建厂所呈现出的欢迎态度，表明中国汽车产业布局对欧洲产业的促进利大于弊。

北京交通大学教授王元丰向观察者网表示，“在汽车领域，中国电动汽车在技术与产业布局上均处于世界领先地位。虽然欧洲也期望加速电动汽车发展，但其制定的目标想要仅依赖本土企业实现实则困难重重。如果中国企业在欧洲布局，一方面可以让更多欧洲消费者享受到中国电动汽车的红利，另一方面，也对欧洲汽车产业以及在节能降碳领域有更多促进作用。”

英国《金融时报》在今年3月援引专业人士的分析报道中指出，中国电动汽车由于性能出色、经济实惠等原因，市场销量持续增长，相比其他国家电动汽车优势明显。

比利时电动汽车供应链企业首席执行官马蒂亚斯·米德赖希在接受外媒采访时强调，中国电动汽车足够好，提供了市场真正需要的东西，能够吸引消费者。

图源：欧盟中国商会报告

除此之外，欧盟中国商会还在近期的报告中指出，在欧中企持续为欧盟提供了充足的就业岗位。调研数据显示，2022 年在欧中企本地员工占比高达 82%。对于大多数汽车企业而言，更好地融入当地文化、熟悉当地市场、助力当地就业，其员工本地化率更是高于90%。

近年来，Stellantis、奥迪、大众等欧洲企业均在电动化与数字化的转型影响下，在本土进行过大规模裁员，Stellantis甚至在意大利邀请中国车企建厂时，以关闭本土工厂对政府做出威胁，足见欧洲各国对于就业岗位的重视。而中国车企的进驻带来的大量工作岗位，恰恰对于处在转型期的传统欧洲汽车工业国家是极大的利好。

奇瑞在西班牙的工厂，就预计将恢复当地约1600个工作岗位；比亚迪在匈牙利的乘用车工厂则预计将为当地创造数千个就业岗位。

其次 ，中国汽车产业在欧投资建设，同样也将对新能源车在产业链端实现更好的推动作用。

在去年10月的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾提到了中欧在供应链体系下各自的优势，其中，中国已经在新能源，尤其是电池领域较为完善，而智能化方面，中国在感知类零部件和软件层面同样拥有一定的优势；而欧洲企业则一直在深耕传统的汽车控制类芯片领域。

在汽车产业链条长且复杂的前提下，中国车企在欧深耕，不仅将带动欧洲各国的供应链引资，同时也能够进一步带动欧洲本土汽车供应商的积极性。

以匈牙利为例，2022年8月，宁德时代发布公告称，公司拟在匈牙利德布勒森市投资建设匈牙利时代新能源电池产业基地项目，作为该工厂的首批客户之一，梅赛德斯-奔驰表示，与宁德时代匈牙利工厂合作使其“拥有了一家技术领先的合作伙伴，可以为欧洲下一代电动汽车提供一流的零碳电池”。

图源：BBC

2023年，亿纬锂能、欣旺达也先后宣布在匈牙利开建工厂，并为宝马等外资品牌供应电池。

今年年初，匈牙利又与比亚迪正式确立本地建厂投产。匈牙利总理欧尔班·维克托（Orbán Viktor）称，匈牙利已经吸引了来自中国领先投资者的投资。毫无疑问，围绕电动车产业打造市场，正在令匈牙利成为欧洲与中国汽车产业链合作共赢的范例。

与奇瑞签约建厂的西班牙，也是在汽车工业领域压下重注的欧洲国家。西班牙首相佩德罗-桑切斯的亲自出席，也表达了西班牙政府对中国车企到来的欢迎。

或许正是源于匈牙利、西班牙在电动汽车产业上的迅速崛起，一向在汽车领域排华的法国与意大利，才不顾前后表态的自相矛盾，在今年向多家中国车企抛出了橄榄枝。

不止于各地政府对中国车企的到来表示欢迎，欧洲本土的传统供应商集团也对中国汽车产业展现了友好态度。

德国零部件供应商采埃孚集团一位新闻发言人向观察者网表示，“采埃孚支持所有合作伙伴的全球业务战略布局。而中国企业的在欧建厂，一方面将推动欧洲供应链的多元化，同时也将为欧洲企业提供更多的合作机会。”

博世中国则认为，“走向海外市场正在成为中国汽车产业的新机遇，博世将积极支持客户开拓海外市场。”

博世中国还进一步举例称，“博世智能驾驶与控制系统事业部已助力比亚迪两款车型在弱势道路使用者保护以及安全辅助方面，顺利获得相较产品准入标准更严格的Euro NCAP 2023新规五星安全评级。此外，博世本土开发的解决方案如转向系统和智能座舱也搭载在自主品牌上出口海外市场。”

中国企业的挑战与决心

与此同时，行业专家也指出，中国企业在欧洲设厂，实际上是一件对中欧双方受益的事情。

在对中国企业的促进层面，王元丰认为欧盟目前在绿色低碳，法律法规制定、目标制定上仍走在世界前列。中国企业在欧设厂，也会按照欧盟的要求进行技术研发，并在产品设计上更进一步。欧盟在此方面先进的管理制度、法律法规也会通过中国企业传导到国内，也会使中国国内在绿色汽车、绿色低碳产业制度法规管理方面有很大提升。

但在上述层面，王元丰也提到了中国企业在欧建设可能会遭遇的困境。

他引用了欧盟中国商会去年11月发布的中国企业欧盟发展报告内容：尽管中国企业在欧盟投资是中国企业走向全球化的重要布局，但中国企业在欧盟投资，无论政治、经济、科技、人才最近都面临下行评价趋势。

2023 年中企在欧盟营商环境指数 图源：欧盟中国商会报告

对此王元丰表示，“最大的困难是营商环境、政策、法规方面问题。中国新能源企业在欧盟投资正面临不如以前的形势。”

这些问题将具体表现在欧盟或将出台一些新法律法规，对中国新能源企业到欧盟市场造成限制，甚至阻碍。

自2022年以来，欧盟所推出的关键原材料法案、绿色工业协议、欧盟电池法案，还有欧盟边境调节机制等政策。尽管其主要目标一方面在于减碳，另一方面是强化本土产业和企业的竞争力，防止欧盟绿色产业价值链外移。但其中的规定，却切实对中国企业造成一定影响。

“比如单一材料的第三国比例不能超65%，净零工业法案要求欧盟制造的战略性净零排放技术总计要接近或达到部署的至少40%，这都是要促进欧洲当地企业、当地供应链竞争力，不能太依赖其他国家。所以中国企业容易受到不信任，有的产业、企业甚至受到双反调查，所以设厂的企业也要对此多多关注。”

此外，王元丰还提到了另一点在中国市场不常被提及的问题：“欧盟对于绿色、低碳要求特别需要关注。但国内企业在ESG方面的准备还不算充分。”

毕马威也在研报中提到了中国国新能源汽车相关企业必须在欧洲面临欧盟的一揽子“绿色准入”机制，并需要根据市场需求、宏观环境和地缘政治的变化制定完备、可行的市场进入策略。

不过，对于中国车企而言，欧洲诸国对中国汽车产业的需求与中国汽车出海的诉求并不矛盾。所以在赴欧进行投资建设时，王元丰认为中国车企也应当勇于提出自身的诉求，并争取合理的利益。

例如奇瑞选择在西班牙建厂的一项重要原因，便是有望在西班牙获得补贴。在外媒报道中，奇瑞此前还与意大利和土耳其进行了谈判。加泰罗尼亚经济部发言人表示，奇瑞项目可以获得地区援助，原因是新工厂是其维持当地工业和确保就业的重要成果。

当2023年大众、Stellantis等传欧洲老牌车企纷纷选择与中国企业在电动化、智能化领域开展合作时，中国车企在全球市场的竞争力便已经得到了证明。

在欧盟对本土汽车产业采取保护措施的背景下，中国汽车出口欧洲正面临着诸多难以预测的挑战。但正如罗兰贝格全球管理委员会联席总裁戴璞所言：中国和欧盟之间以及双方企业之间的经济关系比以往任何时候都更加重要。在政治之外，这种关系的关键驱动力是两国经济之间的相互依存，以及在供应链竞争力、创新与技术、应对气候变化、能源与交通基础设施和设备等方面密切合作和成果。

而作为中国汽车产业走向欧洲的关键一步，以及欧洲对于汽车工业电动化转型发展的重要阶段，中国车企赴欧建厂的决心与阶段性成果，显然也不会在欧盟的“保护主义”之下按下暂停键。