张仲麟：导致伊朗总统坠机的“技术故障”可能有哪些？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

北京时间5月19日晚九点，一则消息让无数人一夜无眠：伊朗总统莱希乘坐的直升机发生“硬着陆”，机上乘客情况不明。

由于上个月刚刚发生伊朗对以色列进行大规模导弹攻击报复，而伊朗总统莱希又是伊朗的关键人物，在这节骨眼上他是生是死引发了全球关注。

伊朗总统易卜拉欣·莱希（资料图/新华社）

必须得说，初期伊斯兰共和国通讯社的报道用词很是“讲究”，“硬着陆”一词让人认为只是飞机出现机械故障，直升机“可控坠毁”，机身主体完整、成员无大碍的情况，而且伊朗方面一直宣称和坠机现场人员取得联系，让人产生莱希总统生还有生还希望的感觉。

考虑到机上乘客有伊朗国家元首，不论是“慎报结论”还是“制造好消息”，多少也是能让人理解的。只不过看着“硬着陆”一词，让我不由感慨，这全天下的新闻学果然都是充满了语言魅力。

在北京时间20日上午，随着土耳其协助搜救的无人机发现了疑似直升机坠毁迹象并且确定了坐标后，剩下的就是赶到现场进行确认了。最终在20日中午12点，正式发布了伊朗总统莱希不幸遇难的消息。而“硬着陆”自然而然就变成了“坠毁”。

危险的直升机

在人类发明的航空器中，直升机虽然有着起降场地要求低、飞行速度较快（相较固定翼以外的飞行器而言）、可以悬停等优势。但直升机自发明以来，事故率一直处于一个大大高于固定翼飞机的情况——根据统计，目前直升机事故率为每十亿英里1.19次重大事故，而常见的喷气客机是每十亿英里0.07次重大事故，相差近20倍。

直升机之所以事故多发，是有很多方面原因共同造成的，其中离不开直升机本身的结构以及使用环境。

首先，直升机由于其机械结构复杂且运行环境强度较高，使得其机械故障发生率较高。

一方面是因为直升机（除了双桨共轴直升机）的旋翼系统包括主旋翼和尾旋翼，传动系统复杂，任何一个部件发生故障都会导致整个飞机动力或操控系统失灵。此外直升机的传动系统、齿轮箱和发动机都工作在高负荷工况下，长期使用容易产生疲劳和磨损导致故障。这使得直升机的维护需求较高，虽然可以通过定期维护减少故障发生，但其高度复杂的机械系统决定了直升机故障率要高于固定翼飞机。

直升机的旋翼结构高度复杂，使得可靠性低于固定翼飞机

其次，直升机的操控也比固定翼飞机复杂得多，飞行员需要同时控制多个方向轴上的操作，比固定翼飞机要复杂得多。而且直升机的起降也比固定翼飞机要复杂，尤其在临时起降场地上。此外遇到恶劣天气后，尤其面临较强横风及风切变时，也会大幅增加直升机的操控难度，需要飞行员具有极强的应变能力和飞行经验。

相比大部分时间在气流平缓的平流层飞行的喷气飞机，直升机的飞行多在低空之中，往往要面对如城市、山区、森林等复杂飞行环境。而且低空区域气流多变、受气候条件影响较大，地形障碍物也较多，对飞行员的技术以及机载设备要求也较高。如果在夜间飞行，其难度更是大幅上升。如果执行搜救、医疗救援、军事等任务，那直升机所面临的飞行环境就更为严峻了。这也是为何军用直升机往往搭载了大量先进导航设备，这是用技术手段来解决执行困难任务所需。

夜间飞行对直升机是个极大的考验，因此往往搭载最先进的航电设备

莱希空难分析

直升机虽然事故率高于固定翼飞机，但如果妥善维护、避开恶劣天气飞行，那其安全性也是有足够保障的。加上直升机作为要人专机使用的话往往处于维护较好的状态，且飞行员都是精挑细选过的精英。因此，各国政要在需要时，也是会采用直升机作为交通工具的。而伊朗作为一个公路基础设施建设不发达且山地较多的国家，总统莱希爱用直升机出行也是情理之中，经常能看到他乘坐本次失事的直升机出席各类活动的照片。

首先我们来分析下本次空难的情况。

本次空难发生在总统莱希出席完与阿塞拜疆边境地区的加西亚水电站揭幕仪式后，返回大不里士的路上。莱希所乘坐的直升机是贝尔212直升机，是1970年代伊朗巴列维王朝时期从美国引进的，此前由伊朗军方使用，在2021年时移交给政府机队，将其改装成要客专机提升成员舒适度并进行延寿处理。可以说这架直升机的机龄已有40多年，我见到了都得喊一声“大哥”。

莱希乘坐贝尔212返回大不里士，图为最后时刻的照片

从地图上来看，从揭幕仪式现场加西亚水电站返回大不里士距离只有130多公里，但由于中间隔着一片山区且无法绕过，使得莱希专机机队只能选择从山区中穿过，而从其失事位置来看，选择的是沿着山谷河流这一明显地标飞行。

从水电站飞往大不里士需要穿越一片山区

根据失事位置坐标以及地形分析，莱希机队很可能是用这条沿着河谷的航线飞行

直升机在山区中飞行，往往会选择沿着山谷飞行，这是因为山谷地势相对平缓减少了撞山的风险，而且山谷中的气流也更为稳定。而对目视飞行的直升机来说，没有比山谷及河流更好的地标了，大大减少了迷航的可能性。相比之下，直接翻山看起来是“两点之间直线距离最短”，但频繁地爬山会导致油耗大幅上升，而且山峰上的气流变化莫测，一旦发生风切变威胁极大。

但沿着河谷飞并不代表绝对安全。从当时情况来看，莱希机队是两架米171与一架莱希乘坐的贝尔212组成。根据现场照片，在从水电站起飞时，当地气象条件尚可，能见度也至少有三四公里左右。但是直升机失事时该区域被浓厚大雾笼罩，从搜救现场的照片来看能见度可能不足百米，属于极为恶劣的气象条件了。这种情况下使用老旧的贝尔212在山区飞，多少能套上“盲目蛮干”了。

事发山区天气晴朗时的照片与搜救时现场浓雾笼罩的照片对比

伊朗媒体航拍事故山区，可以看到浓厚的团雾堆积在低空

莱希所乘坐的贝尔212是上世纪七十年代的飞机，没有先进的地形跟踪与导航能力，完全不具备在山区进行仪表飞行的能力。而如果进行目视飞行，就这能见度不足百米的浓雾，那真就是出事才是正常的。而另外两架随行的米171直升机，是伊朗军方在21世纪从俄罗斯引进的，其航电与导航系统远比贝尔212先进，这也使其得以安全飞过山区。

有些人肯定会问：那为什么一同飞行的米171不给首长专机进行引导呢？跟着飞不就好了？

首先，在如此低的能见度下，通过无线电通讯进行引导是不可能的事，这相当于把一个人眼睛蒙住，然后告诉你往前走往右转在山路上跑，大家可以自己想象下。

那如果跟着前面飞机的灯光飞呢？那也不可能，在如此低的能见度下，想要看到前方直升机，得以极为紧密的队形进行飞行，两机间距得只有几十米。而对于速度动辄两三百公里每小时的直升机，在浓雾弥漫的山区里这么玩，那无疑是在制造空中撞击事故了。

所以，这情况下在山区飞行真就只能靠自己了。也因此米171活着通过了，而贝尔212坠毁了。

从坠毁现场来看，失事的贝尔212是“倒扣”在地面上，不符合撞山的特征，因为撞山的话飞机肯定是正着的。现场迹象也不太符合机械故障失去动力发生坠毁的情况，原因也和前面说的一样。而如果直升机在进行剧烈机动、尤其是侧向机动时，却是很容易发生侧翻并“倒扣”在地上的。

因此，结合现场情况与飞机状况，我们不妨做出这样一个推断：

在起飞时天气情况尚可飞行，但飞入山区之后突然遭遇了团雾，能见度极低。由于能见度过低无法看到地面，飞行员失去一切参照物陷入空间迷失之中，犹如盲人走路。因此直升机并没有继续沿着河谷飞行，而是偏向了旁边山坡。而当山坡突然出现在飞行员面前，条件反射地拉杆进行规避时，事故就这么发生了。因此最终看起来直升机残骸呈现一个倒栽葱的状态。

至于直升机机械故障导致空难，这一可能性是不能排除的。毕竟这架直升机机龄高达四十几年，早就在浴盆曲线的最右端了，发生什么结构疲劳断裂或者传动、操控系统故障也是很正常的。

当然如果在正常环境下，机械故障可能并不是个大问题，作为总统专机发生能直接导致机毁人亡的机械故障，概率也很小。但若结合当地复杂地形与恶劣天气条件，再微小的机械故障也会最终导致空难的发生，毕竟空难往往不是单一原因造成的。

而具体到本次莱希总统空难，天气原因无疑是极为重要的因素，这地形遇到这天气加上这四十几年老飞机，哪怕飞机一切正常，出事都是大概率的。

至于敌对势力破坏，目前并没有看到有支持这一说法的证据。

反对盲目蛮干

对于本次莱希总统空难，我最难以理解的还是：在这种气象条件下，还处在山区，为何还要头铁继续飞？

从现场情况可以判断，大雾不是突然发生的，完全可以绕开。哪怕一下子迎头撞进了团雾之中，也是完全可以当机立断采取措施脱离团雾进行返航或者备降。这种天气状况配上这种老旧飞机，但凡是个持有飞行执照的学员都知道不具备飞行条件，更不用说莱希专机的飞行员了。对此我的猜测是飞行员可能承受了一定的压力，不得不硬着头皮继续飞，盲目蛮干最终机毁人亡。

纵观历史，这种气象条件恶劣却头铁继续飞最终酿成事故的案例比比皆是。就如与本次莱希空难高度相似的2020年科比空难，也是只具备目视飞行资质的飞行员在突然遭遇大雾、能见度直线下降后继续进行目视飞行，拉起避开云层时空间迷失，一个左转弯撞上山坡，最终导致空难发生。而调查结果显示，直升机飞行员承受着公司的压力，自我加压一定要完成飞行，最终导致悲剧发生。两起空难放一起颇有一种“此时此刻恰如彼时彼刻”的感觉。

而首长意志施加给飞行员压力导致飞行员硬着头皮飞最终发生空难也是比比皆是。在2010年波兰总统卡钦斯基带着政府大量高官乘坐图154专机前往斯摩棱斯克时，由于气候不佳机场关闭塔台不准许飞机降落。但飞行员在机上首长压力之下（黑匣子录音显示驾驶舱内有波兰空军司令、外交部礼宾司长等人）坚持降落，最终飞机撞击树林发生空难，包括波兰总统卡钦斯基在内96名乘客与飞行员全部遇难无人幸存。

看，这下知道中国民航为啥要提出“八该一反对”了吧？就算是首长专机，飞行员也得坚持原则，不然就是对首长以及一飞机的乘客不负责了。而具体到伊朗莱希总统空难，我相信伊朗官方很快会给出一个调查结果，给伊朗国内一个交代。

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