比亚迪，要把充电桩的潜力都榨干？

（文/周盛明 编辑/张广凯）时光回溯，早在 2009 年，在绝大部分车企还没意识到电子电气架构平台化的战略意义的时候，比亚迪率先推出了新能源造车专属平台 e 平台 1.0。

在 1.0 平台之下，比亚迪实现了三电关键部件平台化，在高电压架构、双向逆变充放电、驱动电机控制器、高转速大功率电机等单个零部件方面有所突破，基于该平台打造的首款车型比亚迪 e6 正式登场。

2016 年，e 平台进入 2.0 时代。比亚迪提出了 “33111” 概念 —— 驱动三合一、高压三合一、1 块强大的 PCB 板（把智能钥匙、蓝牙模块、胎压监测、倒车雷达、空调控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 块智慧的屏幕（DiLink 智能网联系统）、1 块高性能安全电池。

时间来到了 2021 年，比亚迪历时 5 年、耗资百亿推出了 100% 原生纯电的 e 平台 3.0。至此，比亚迪的纯电产品线和混动 DM 系统形成正式区隔，比亚迪就此成为国内首批完成纯电整车架构的平台化开发的企业，为此后的新能源崛起奠定了非常扎实的基础。

平台的优越性赋予了比亚迪产品足够的竞争力，也收获了非常好的市场反馈：2023 年，比亚迪乘用车销售 301 万辆，其中纯电动车销量 130.2 万辆，同比增长 165%。

而时间来到了 2024 年的 5 月 10 日，比亚迪再次迎来了纯电平台的更新 ——“e 平台 3.0 EVO” 诞生。

超充不够？比亚迪帮你榨干普通充电桩

从 2023 年开始，“800V 高压快充” 成为了车企宣传三点技术先进的重点。但实际上，比亚迪才是高压快充的 “鼻祖”。

早在 2015 年，比亚迪就全球首创了乘用车 800V 高电压平台，搭载在秦 EV、唐 DM（2015 款）等车型上。而在当时，市面上的乘用车都只有低电压方案。

背后的思考是，在当时，国内 95% 都是 500V 以下的低压桩。如果没有和比亚迪类似的车端升压技术，那么充电效率将极低。

管中窥豹，比亚迪的想法其实从一开始就没有改变：让用户最大化利用现有的公共充电资源。

根据 2023 年年底的数据，国内电流超过 300A 的公共超充桩仅有 2%。大部分电动车车主所能使用到的大部分公共充电桩，规格最高也只有 180kW（750V/250A）。

随之而来的矛盾是：车企自建的超充桩速度快，但数量少。一旦车主使用回普通充电桩，速度立马 “打回原形”，其实并没有特别显性的优势。

在这个背景之下，比亚迪开始了自己的思考。一方面，现阶段 800V 的高压平台已经能够跑满公共桩 750 V 的最大电压，但 250A 的最大电流限制了功率。

比亚迪本次在 e 平台 3.0 EVO 中引入了 “升流快充技术”。该技术在公共充电桩 250A 充电口规格下，可将车端最大充电电流提升至 400A—— 在使用 GB15 标准公共直流充电桩的情况下，最高充电功率可达 180kW，完全 “榨干” 最常见的普通直流快充桩。

根据比亚迪的数据，该技术让车辆 10-80% SOC 的充电时间小于 25min，公共充电桩利用率提升 30%。

除了超充数量少、快充速度不够快的痛点之外，比亚迪还敏锐地察觉到了另外一个鲜有人解决的难题：电动车快充从 80-100% 的速度极慢。

在 e 平台 3.0 EVO 中，比亚迪引入了末端快充技术 ——“大电流充电的同时施加负向脉冲放电，降低浓差极化，末端采用自加热智能升温技术，适度提升电池温度，实现末端无损快充。”

根据数据，该技术让末端充电时间从 30 分钟缩短至 18 分钟。从用户的角度出发，偏好在服务区、公共桩上充满再走的车主，等待时间会大大减少。而随之带来的好处还有充电桩利用率的提升。

在 e 平台 3.0 EVO 中，比亚迪的 “全域智能快充技术集群” 远远不止上述的这两者。比如，“脉冲自加热技术 ” 将极低温环境中的充电时间大幅缩短 40%；“智能升压快充技术” 实现宽域恒功率充电，且完全兼容当前所有公共充电桩；大家耳熟能详的 “双枪超充技术” 可实现最大充电功率 500kW，10-80% SOC 充电时间最快仅需 12 分钟。

仔细来看，比亚迪的充电技术研发的底色始终是用户导向。发觉痛点，拒绝花哨的 PPT 和文字游戏，踏踏实实地帮助用户在日常使用场景中也能享受到技术的优越性。

首搭海狮 07 EV，新平台还有很多亮点

平台的先进必须要通过产品的落地来证明，而比亚迪海狮 07 EV 也成为了 e 平台 3.0 Evo 技术打造的首款车型。

作为海洋网的首款中型纯电 SUV，也是海洋网全新海狮 IP 的首款车型，海狮 07 EV 被外界视为比亚迪上半年最重要的一款产品之一。除了上述的快充技术之外，e 平台 3.0 Evo 的诸多技术也在这款车型上首发搭载。

在核心的三电环节，十二合一智能电驱代替了以往的八合一电驱，在集成度提高的基础上，实现转速、功率密度、效率的协同提升。对于这个电驱系统中的电机，比亚迪给出的数据是 “最高 23000 转，搭载车型极速 230 km/h”。

这也是市面上量产车型转速最高的电机，超过了小米 SU7 和智己 LS6 的 21000 转，也超过了华为 Drive ONE 的 22000 转。

而此前大热的关于 “SIC” 功率模块的讨论也让这个半导体零部件走向台前。比亚迪首创了 “叠层激光焊” 技术，实现碳化硅功率模块性能全面跃升 ——CLTC 综合效率达 92%，中低速市区效率提高 7%，续航里程提高超 50 km。

对于续航提升的努力在 e 平台 3.0 Evo 中也不仅有 SIC 的功劳。升级后的平台带来了 “16 合 1 高效热管理集成模块”，集成度全球最高。该系统大幅减少管路，系统损耗降低 20%，同时实现液侧、冷媒侧多种冷却介质的协同调度，热管理能耗降低 20%，进一步提升续航。

除此以外，比亚迪的 “宽温域高效热泵技术集群” 还包括 “智能双环流电池直冷直热技术”、 “电驱高效复合温控系统” 和 “能量管理智控系统”，这些都是车辆续航不断降低的幕后功臣。

在操控性上，海狮 07EV 搭载了 “超级 iTAC” 技术，该技术可让车辆在冰雪路面制动距离减少 3.5 米，制动时车辆横摆降低 69%，提升安全性能和驾乘舒适性的同时，扩宽了操控极限。

同时，“超级 iTAC” 还可提升不同场景下的行驶能力：地形辅助、陷车助手、漂移模式及比赛模式四大模式均有效提升了车辆的可玩性、安全性。

安全性的提升也有车辆本身架构带来的帮助。在 e 平台 3.0 Evo 下，车辆均使用内骨骼式 CTB 架构：电池与车身的一体，刀片电池和车身结合，共同构成乘员舱的内部骨骼。

而搭载 e 平台 3.0 Evo 的车型，乘员舱碰撞侵入量小于 5mm，危险发生时可以给驾驶者更多的生存空间。

“安全是新能源汽车最大的豪华” 逐渐变成了行业的共识。在谈论起海狮 07 EV 的安全性时，一个细节值得注意：新车全系都标配了 11 个安全气囊，包括新标准下规格更高的远端安全气囊。这也足够说明比亚迪在安全性上的努力。

写在最后

技术从来都不应该只停留在 PPT 上作为炫耀的手段，技术也不应该只是晦涩难懂却难以感知的行业壁垒。真正的好技术是直观的、有效的、能提升使用体验的。

客观来说，尽管比亚迪已经在技术解读上尽量简洁明了，但对大部分消费者而言仍然有一定的理解门槛。

但这不是一个问题。从 e 平台 3.0 到 e 平台 3.0 Evo，从 DM-i 混动到刀片电池，比亚迪每一个简单明快的技术名称下都拥有让消费者直观感受优势的案例，比如更大的空间、更低的能耗、更快的充电速度、技术降本下更有竞争力的价格……

所以，海狮 07 EV 承担起了 e 平台 3.0 Evo 宣传的重任，这一点从它的价格上也可以看出 —— 作为姊妹车型，该车要比宋 L 还要便宜 1 万元左右，走量车型甚至不足 20 万起售。

而在 2024 年下半年，比亚迪的混动技术 DM-i 也将迎来 5.0 的更新，该技术也有望在能耗上有惊人提升。

从中不难发现比亚迪的技术研发思路：从纯电到混动，技术始终服务用户，而用户的实际体验也永远是高于 PPT 上的狂欢的。