菲利蒲·菲利波维奇：如何平衡欧盟与中国，匈塞两国的境况很能说明问题

当地时间5月8日下午，国家主席习近平在结束对塞尔维亚国事访问后，乘专机抵达布达佩斯时，开始了对匈牙利的访问。

作为中东欧国家，塞尔维亚和匈牙利以其重要的战略地理位置，也经常处于大国博弈的压力之下。近年来又受欧美经济衰退及地缘政治影响，发展多处受阻。

此次习近平主席访问塞尔维亚，两国领导人共同签署关于深化和提升全面战略伙伴关系、构建新时代中塞命运共同体的联合声明，并宣布中方支持新时代中塞命运共同体建设的首期6项举措，此次国事访问成果文件清单共29项。

在匈牙利，两国领导人宣布，将中匈关系提升为新时代全天候全面战略伙伴关系，进一步推动两国发展。

与此同时，塞尔维亚地处巴尔干要地，也在积极申请加入欧盟，如今是欧盟候选国，因此在与中国合作方面也会面临来自欧美的施压。而匈牙利虽然是中东欧最具独立性的欧盟成员国，但仍需遵守欧盟的基本规则，这导致匈塞铁路项目受到欧盟的阻挠，进展缓慢。

如何发挥地理优势，推动本国工业化发展，同时平衡欧盟与“一带一路”的关系？针对这些问题，塞尔维亚在华留学生菲利蒲·菲利波维奇，结合自己在中塞两国的学习生活经历，对观察者网分享了自己的观点。

**观察者网：**从过去发生的历史到当下的地缘政治变动，都能看出中东欧地区的重要性。作为塞尔维亚人，能否向我们简单介绍一下塞尔维亚走廊在地缘环境中的独特价值？

**菲利蒲·菲利波维奇：**地缘政治核心枢纽，是人类文明发展、交汇与碰撞的关键区域。巴尔干地区，作为欧亚非三大洲的交汇点，显而易见地凸显了其在地缘政治中的重要性。这一区域不仅是欧洲重要的陆上通道，还是水路要冲，扼守着进出欧洲的交通咽喉。正因如此，历史学家和地缘政治学家常称其为东西方的交汇点。

在巴尔干地区，摩拉瓦河与瓦尔达河流经的谷地尤为关键。这片被民间和学者称为“摩拉瓦-瓦尔达谷地”的区域，在山脉密布的巴尔干，开辟了一条可靠、稳定的通道，便于穿越整个巴尔干半岛，深入欧洲腹地。

值得一提的是，南北流向的摩拉瓦河在贝尔格莱德附近与东西流向的多瑙河交汇，使得塞尔维亚的首都不仅是一个地理上的交通枢纽，更成为文化与政治的十字路口，名副其实的多元交汇之地。

数千年来，此地一直是不同民族迁徙、战争扩展、宗教传播以及经济贸易的关键交汇点。人们普遍认同，这个通道的重要性源自其连接了潘诺尼亚平原与地中海、黑海，进而构成了从西亚经苏伊士运河进出欧洲的最短、最便捷的通道。

摩拉瓦河地貌一角 资料图来自网络

因此，摩拉瓦-瓦尔达谷地走廊至今仍具有极其重要的战略地位。如今，它不仅是进入欧洲的重要通道，还承载着泛欧十号公路、俄罗斯的天然气管道“土耳其溪”，以及中国“一带一路”倡议的重点项目“匈塞铁路”。鉴于泛欧十号走廊在现代欧洲道路中的显著地位，许多学者也倾向于直接将摩拉瓦-瓦尔达谷地地带称为十号走廊。然而，考虑到这一地区主要穿越塞尔维亚，并且塞尔维亚民族在这条道路上历经了战争、牺牲与侵略，或许将其命名为“塞尔维亚走廊”更为贴切。

每当问及塞尔维亚的普通农民如何看待国家历经的种种灾难时，他们常引用一句民间俗语：“谁叫咱把家建在了马路上。”这句话深刻揭示了塞尔维亚地缘政治的敏感性。在巴尔干国家中，塞尔维亚的地缘位置最为关键，其国土犹如整个中东欧地区和东西欧交界处的交通枢纽。

具体而言，与塞尔维亚友好或对塞尔维亚有影响力的国家，实际上控制了多条关键通道：向北可通往莱茵河和汉堡港；向西可达亚得里亚海；向南则通向希腊港口和爱琴海；向东则通往黑海。同时，这些国家还能掌握重要的平原、矿区和山脉资源。

若将欧洲比作国际象棋的棋盘，那么巴尔干地区无疑扮演了棋盘中心的16个方格角色，而塞尔维亚的区位优势和重要性则好比这16个方格中最核心的4个。这四个方格往往是国际象棋中开局阶段双方博弈的焦点，也是中盘决定胜负的关键所在。

在地缘政治的早期理论中，与巴尔干地区关系最为紧密的是哈尔福德·麦金德（Halford Mackinder）的陆权论思想以及由此产生的各方政治博弈，该思想主要体现在他的《历史的地理枢纽》和《民主的理想与现实》两本著作中。麦金德著名的三段论：“谁统治东欧，谁就控制了心脏地带；谁统治心脏地带，谁就控制了世界岛；谁统治世界岛，谁就控制了全世界”，深刻揭示了东欧巴尔干地区在全球政治格局中的关键地位。我们甚至可以直接将麦金德的理论应用到塞尔维亚走廊，称其为东欧地区的地理枢纽。

**观察者网：**布热津斯基的《大棋局》站在美国角度，主要思路在于分化欧亚大陆，以便实施“离岸平衡手”，对塞尔维亚的发展来说，阵营的对抗或分化局面是否是不利的？相对的，“一带一路”联通欧亚的愿景是否有吸引力？

**菲利蒲·菲利波维奇：**在当代地缘政治理论著作中，美国地缘政治战略总工程师布热津斯基（Zbigniew Brzezinski）曾说，巴尔干国家“政体不稳定，而且还吸引和诱使较强大的邻国的入侵，而入侵的每个大国又都决心反对任何一个其他大国主宰这个地区。正是这样一个我们并不陌生的力量真空和对外界力量吸引的结合才使它名正言顺地有了‘欧亚大陆的巴尔干’的称号”。我对他略带贬义色彩的描述不能说完全认同，但地缘政治博弈的本质还是说得比较清楚的。在美国上世纪九十年代末的战略中，布热津斯基对巴尔干的这一定位得到全面贯彻——然而代价再一次是塞尔维亚的生存和发展。

你在问题中提及，布热津斯基的战略意图在于分化欧亚大陆，然而在巴尔干地区，他则主张实施控制；在实操层面，他的学生奥尔布赖特更是直接领导了针对南联盟和塞族的战争。显然，控制与分化是两种截然相反的力量。因此，从塞尔维亚的视角来看，其首要目标是摆脱这种外部控制。在实现这一目标的过程中，塞尔维亚可能会寻求与被分化对象中的一个或多个建立依托关系。如果塞尔维亚所依托的对象又期望看到欧亚大陆的团结，那么这无疑将最大程度地符合塞尔维亚的利益，因为这样可以削弱美国的离岸平衡政策。

然而，问题在于，许多西欧国家的政治家深受美国战略的影响，被美国巧妙地操控。像法国这样仍保留些许独立意识和自主意识的西欧国家已寥寥无几，何况法国的“独立自主”也是摇摆不定的，说不定哪天又会被美国带偏方向。另外，西欧国家即便没有美国的存在也不肯放弃巴尔干，而是将巴尔干当作自己的“后花园”。从现实角度来看，西方国家对巴尔干地区的野心依旧非常明显，这也是为何在过去的历史中，塞尔维亚与西方国家之间的矛盾频发。

一个多极化的世界能够允许非西方国家参与到巴尔干地区的进程中，从而形成新的均衡态势。根据我的直观经验和感受，相较于单一霸权，一个多极化的世界能为塞尔维亚提供更好的安全保障。由于与西方国家之间的矛盾以及在一定程度上被迫合作的状态，塞尔维亚在思想情感、政治环境和历史遭遇上更倾向于有过相似经历的东方国家和第三世界发展中国家。因此，中国发起的“一带一路”倡议，作为串联欧亚大陆乃至全球的项目，对塞尔维亚具有巨大的吸引力。

在现阶段，这一倡议不仅能帮助塞尔维亚抵御来自西方的压力，还能拉近其与友好伙伴国家之间的距离。在未来，如果“一带一路”能带动整个欧亚更深入的互联互通，塞尔维亚作为枢纽的作用能被充分发挥，面对西欧国家的脆弱性和敏感性会有所降低，走我们自己的独立自主的发展道路将成为可能。

**观察者网：**近年来陆续运营通车的匈塞铁路与上世纪初著名的“东方快车”存在部分重合，与泛欧10号公路也有部分重合，这条铁路为塞尔维亚带来了什么？

**菲利蒲·菲利波维奇：**匈塞铁路对塞尔维亚而言可谓是质的飞跃，塞尔维亚就此成为了率先进入高铁时代的中东欧国家，匈塞铁路也是中国高铁在欧洲的首单和中东欧地区第一条高铁。对普通的塞尔维亚民众而言，匈塞铁路使得诺维萨德和贝尔格莱德两大城市之间的人员交往变得更为便利，不少人从此过上了双城生活。两年来，匈塞铁路贝诺段已运送旅客700多万人次。

虽然两座城市相距仅75公里（当然，对于中国读者来说，这个距离或许并不遥远），但上下班高峰会让一个小时左右的车程变得更漫长。我今年年初就驾车往返了一趟贝尔格莱德和诺维萨德，白天的时候路况很好，但晚上返程遇到堵车，结果将近两个小时才到家。有了高铁之后半个多小时就能轻松往返，跟我在上海坐地铁一样方便。

一辆列车运行在匈塞铁路塞尔维亚境内贝诺段横跨萨瓦河的大桥上（2024年4月29日摄，无人机照片）。新华社发 王韡摄

无论是泛欧十号走廊还是匈塞铁路，它们都沿着塞尔维亚的中轴线穿越。这一现象带来的直接结果是人口逐渐向中轴线聚集，使得中轴线上的大城市得到迅猛发展。全球众多企业纷纷选择在塞尔维亚中轴线上，特别是在北方地区设立工厂。

我曾有幸为一些中国企业提供咨询服务，当这些企业考虑在塞尔维亚设立工厂时，他们首先关心的问题就是交通的便利性。在寻找潜在的设厂地点时，我们总是不可避免地回到那些位于高速公路沿线的工业城市，如新帕佐瓦、老帕佐瓦、因吉亚，一直延伸到挪威萨德，再到最北部的苏博蒂察。

然而，正如一枚硬币有两面，这种发展也带来了一定的问题。随着资源和人口向中轴线聚集，塞尔维亚南北地区以及中轴线与两侧地区之间的贫富差距逐渐显现并拉大。中轴线上的城市日益繁荣，而一些偏远地区却仍然停留在相对落后的状态，塞尔维亚人对南方地区有一句经典俗语“愈往南方，愈加悲伤”，这说的就是对南方和中部地区经济发展现状的无奈。塞尔维亚的南部地区，在王朝时期曾是国家的中心，蕴藏着丰富的文化历史遗产，深深地承载着塞尔维亚的民族精神和魂魄。我本人很大的一个愿望就是希望未来能看到塞尔维亚南方也能繁荣起来。

当我们俯瞰塞尔维亚的高速公路网络时，会发现那条中轴线高速公路贯穿整个国家，而它的两侧则显得相对寂静，缺乏同等级别的高速交通设施。事实上，除了几条主干道外，大部分的塞尔维亚公路都是狭窄的双向单车道乡间小路。这些小路蜿蜒穿越田野和村庄，虽然别有一番风情，但在物流效率和交通便捷性上却大打折扣。

设想一下，如果你是一名长途货车司机，在宽阔、平坦的高速公路上驾驶无疑是一种享受；同样地，如果你是一位企业家，在选择工厂位置时，肯定会倾向于那些紧邻高速公路的地段。因为这样不仅可以提高物流效率、降低成本，还能确保原材料和成品的快速转运，从而保持企业在激烈市场竞争中的优势地位。

正是为了解决地区发展不均衡的问题，塞尔维亚政府出台了一系列规划，推动全国高速公路网的建设。其中一个典型的案例就是中国投资协助建造的E763高速公路，我们称之为A2高速公路，这是中国企业在欧洲建设的第一条高速公路。

这条现代化的高速公路将首都贝尔格莱德与塞尔维亚中西部的重要城市查查克紧密相连，全长约140多公里。曾经，从贝尔格莱德到查查克的旅程需要耗费长达三个小时的时间，在交通拥堵的情况下，耗时甚至更长，并且路还穿过每一个城市、每一座村庄、几乎每一个十字路口和红绿灯。以往的那条老路是一条双向单车道的狭窄道路，全部加起来最宽处也仅仅八米。而且这样一条狭窄的路，同时允许拖拉机、自行车等各类交通工具。可以想象，对于货车司机而言，在这样的路况下行驶，前方突然出现的自行车无疑带来巨大的安全隐患。而且这条老路的确曾被视为塞尔维亚最危险的道路之一，也确实发生过许多交通事故。

从贝尔格莱德到查查克的老公路 作者供图

鉴于此，塞尔维亚政府决定兴建一条全新的高速公路，其中大部分路段由中国企业投资承建。如今，这条双向两车道、中央有隔离栏、两侧设有应急停车带的高速公路，将贝尔格莱德至查查克的行车时间缩短到了一个半小时。而且，在这条高速公路刚通车不久，就吸引了德国企业前来投资设厂。

从贝尔格莱德到查查克之间新修的高速公路 作者供图

这一变化生动地展示了基础设施如何为当地居民带来实实在在的福祉，也深刻诠释了“想致富，先修路”的道理。观察塞尔维亚未来的高速公路规划网络，我们可以看到规划正在向两侧区域逐渐延伸。中轴线上的铁路和高速公路只需进行翻修，即可达到最现代的标准；然而，两侧地区则需要从零开始建设，这无疑增加了建设的难度。

此外，刚刚提及的A2高速公路还将继续向南延伸，直通黑山的港口。想象一下，从南斯拉夫联邦到南斯拉夫联盟，再到塞黑，直至今日的塞尔维亚，塞尔维亚首都贝尔格莱德与黑山之间仍然没有直达的高速公路，只有那些曲折的乡间小路可以通行。因此，从黑山驱车前往贝尔格莱德至少需要七个半小时，这是在不停车休息的情况下所需要的时间。这一现状无疑凸显了建设直通高速公路的迫切性和重要性。

未来确实值得期待，我本人也由衷地感激中国在我们国家道路建设中起到的举足轻重的作用，甚至可以说是挽救了我们国家的发展。

**观察者网：**对这条铁路继续沿着“东方快车”和“一带一路”的愿景延伸，您有何期待？

**菲利蒲·菲利波维奇：**我们怀揣着很高的期望，希望铁路的翻新工程和建设能继续向南延伸，而不仅仅局限于贝尔格莱德至匈牙利的路段。事实上，按照最初的宏伟蓝图，匈塞铁路本应一路延伸至希腊的港口，然而这一计划被迫搁置。从地缘政治的角度来审视，这条贯穿巴尔干半岛的快速铁路一旦竣工，势必会触动某些国家的利益，从而引发他们的阻挠和干预。

另外，匈塞铁路的南向延伸，无疑能为这片古老的土地带来新的希望。铁路的通达将极大地促进南部地区的交通流畅，加强与外界的经济联系，有助于吸引投资，推动当地的产业发展。最后，从宏观层面来看，铁路向南延伸的战略意义在于它能够将整个巴尔干地区与西亚、北非以及东西欧紧密地连接在一起。这一举措将极大地加强各地区间人员与货物的互联互通，促进经济交流与区域合作，从而推动整个区域的繁荣发展。

与此同时，与这条铁路线相辅相成的，还有一个跨越两百年的宏伟构想——摩拉瓦和瓦尔达运河。一旦两条河能打通，那么多瑙河和爱琴海也就打通了。尽管这一计划在当前看来依旧不切实际，但它所蕴含的深远意义和潜在价值仍然值得我们探讨。

巴尔干半岛的这两条河流自然形成了峡谷地貌，也为当下的道路建设提供了空间，然而遗憾的是，这两条河流并未实现通航。倘若我们能够将它们打通，无疑将为巴尔干地区注入新的活力和区位优势，进一步提升其战略地位和影响力。

运河将连通塞尔维亚、马其顿和希腊（由北至南），黄色部分为需要开凿人工运河的部分。示意图来自网络

**观察者网：**基础设施建设也离不开一个国家自身的工业、制造业发展，您能否介绍一下塞尔维亚再工业化国家战略的背景、基础？

**菲利蒲·菲利波维奇：**在南斯拉夫时期，塞尔维亚曾拥有相当强大的工业基础，南斯拉夫全国也堪称中等国家中的工业强国，产业体系总体比较完善。作为南斯拉夫的经济引擎之一，塞尔维亚发展了钢铁、机械和化学工业，为全国的经济繁荣作出过巨大贡献，其中贝尔格莱德、尼什和诺维萨德等城市在当时是重要的工业中心。

然而，随着南斯拉夫的解体和经济动荡，这些工业逐渐衰落。塞尔维亚的再工业化背景充斥着曲折与挑战，先是在上世纪90年代经历了战争的洗礼，1999年北约入侵南联盟期间还轰炸了大量工业基础设施，导致原先的工业基础被大幅削弱；随后在21世纪初塞尔维亚又遭遇“颜色革命”的冲击。此外，塞尔维亚还经历了长达十年的私有化进程，在此期间发生了诸多不愉快的事情。2012年前进党上台以来，政府多多少少借鉴了中国和西方的经验，摸着石头过河制定出一套全面的经济发展和在工业化战略。

塞尔维亚拥有丰富的自然资源、制造业和农业潜力，因此决定重点发展具有传统优势的农业、食品加工、汽车制造、化工和能源等产业，以此来重振国家经济。

在这个过程中，也得到了中国的很多支持和帮助。比如在自然资源方面，紫金矿业可谓是塞尔维亚最出名的外企，在塞尔维亚大宗商品出口方面一直排名靠前；紫金矿业不仅仅拉动了波尔地方的就业和经济，而且影响力甚至覆盖塞尔维亚全国。能源方面，河北钢铁集团斯梅戴雷沃钢厂的故事可谓一段传奇，习近平主席在访问塞尔维亚前夕，复信斯梅戴雷沃钢厂职工，其中提到“中资企业投资后迅速扭亏为盈、5000多名职工的工作岗位得到保障、数千家庭享受平静幸福生活感到十分高兴。”

河钢集团斯梅戴雷沃钢厂 图自新华社

我有一位交情深厚的教授朋友，他是塞尔维亚“一带一路”研究所的所长。他的父亲曾是那家钢铁厂的一名员工，为这家工厂辛勤耕耘了40余载，其中担任了17年钢铁厂的领导，可以说将整个青春、甚至是半生的岁月都奉献给了这个钢铁厂。然而，在工厂最艰难的时刻，他也因到了退休年龄而离开了。当中国企业接手并重建钢铁厂后，他目睹了工厂绽放的崭新面貌，心中充满自豪。每次我的朋友提及他父亲对现在钢铁厂情况的讨论时，他的眼中总是闪烁着自豪的光芒。

汽车工业方面，中国有不少汽车零部件企业在塞尔维亚开展了相应业务，包括玲珑轮胎、美达汽车、延锋座椅、延锋内饰、申驰汽车零部件、敏实集团等。

然而，目前在塞尔维亚，汽车生产仍主要集中在零部件制造领域，我印象中仅有菲亚特一家进行整车生产。我衷心期待未来能有中国企业涉足塞尔维亚的整车组装业务。

更进一步地，我希望能看到中国和塞尔维亚携手合作，共同打造一个全新的中塞联合汽车品牌。在南斯拉夫时期，塞尔维亚的汽车制造业曾有过辉煌历史，但随着南斯拉夫解体，由于国家实力所限，塞尔维亚无法再凭借一己之力重建整个产业链。尽管从经济理性的角度来看，各国应专注于各自擅长或力所能及的领域，但从理想的角度而言，我坚信追求整车自主制造是塞尔维亚值得为之奋斗的梦想。

同时，政府也非常注重吸引外商直接投资，通过改善商业环境、实施减税政策以及建立经济特区，为国际企业创造更有利的投资环境，使其成为推动国家再工业化的重要力量。例如，若有企业在满足相关条件的前提下计划在塞尔维亚设立工厂，便可以获得用地以及水、电、煤等资源的优惠，同时在财政和税收方面也将获得相应便利。

另外，塞尔维亚国内设立了多个工业区，其中中国也计划在塞尔维亚建立工业园区。中塞工业园计划坐落于贝尔格莱德西北部的多瑙河畔，地理位置优越且交通便利，由中国路桥工程有限责任公司运营。园区整体规划占地3.2平方公里，涵盖工业园区、国际商贸城和高新科技园三大功能区域。其主要目标是吸引面向塞尔维亚、欧盟以及其他关税同盟国市场的优秀企业入驻，并重点推进食品加工、家居建材、纺织服装等产业的发展。

此外，该战略还强调了加强基础设施建设的重要性，通过升级交通、物流和电力等关键部门，为工业发展提供更为便利的条件。其中最经典的案例在之前的问题中已经涉及，在此不多赘述。“一带一路”的东风也为我们的“再工业化”国家战略的实施提供了良好的平台和外部环境。这是一片充满希望的土地，在此我真诚希望更多企业来到塞尔维亚投资设厂。

**观察者网：**塞尔维亚尚未成为欧盟成员国，这对投资吸引力是否会造成影响？如何辩证看待这一问题？

**菲利蒲·菲利波维奇：**与中国关系良好的中东欧国家，无论是否属于欧盟成员国，都面临着双刃剑的挑战。以匈牙利和塞尔维亚为例，这种双重性体现得尤为明显。

塞尔维亚作为欧盟候选国，享有较大的独立自主权，因此在制定政策时更能贴合中国企业在当地的期望。这种地位为两国提供了更大的谈判空间和灵活性，有助于深化双方关系。然而，这种身份的弊端在于，欧盟可能会以候选国身份对塞尔维亚施压，迫使其做出特定选择。当然，作为候选国的塞尔维亚也有权拒绝遵循欧盟的意愿。

另一方面，匈牙利作为中东欧最具独立性的欧盟成员国，虽然在一定程度上能够保持自主性，但仍需遵守欧盟的基本规则。这导致匈塞铁路项目受到欧盟的阻挠，进展缓慢。相比之下，在塞尔维亚境内的匈塞铁路建设，即便面临欧盟阻挠，也能继续推进。

不过，在匈牙利设立生产基地或完成项目具有显著优势。一旦在匈牙利完成布局，就意味着自动进入欧盟市场，并符合所有欧盟标准。因此，像宁德时代和比亚迪这样的企业会更愿意选择在匈牙利开展业务。然而，如果一家中国企业选择在欧盟成员国匈牙利落户，随后可能遭遇的风险是，一旦欧盟对某一特定类别的中国企业实施限制或制裁，那么即便该企业位于对华友好的匈牙利，也将直面来自布鲁塞尔的压力。相对而言，在塞尔维亚，由于政府拥有更多的自主权来承担压力，因此能为中国企业提供一定的缓冲空间。

2022年9月，宁德时代在匈牙利的工厂建设开始启动。图自新华社

至于塞尔维亚为什么要加入欧盟，以及塞尔维亚如何平衡好欧盟和“一带一路”，我曾有幸在观察者网发过文章，详细讨论过这个问题。如今我和前两年的立场基本一致，尽管塞尔维亚国内民众意见不一，但政府仍坚持寻求加入欧盟，这反映了塞欧经济相互依赖的现实，尤其是塞尔维亚对欧盟的深层依赖。

然而，欧盟在给予塞尔维亚希望的同时，也不断地施加压力，实际上采取了一种拖延策略。近年来，这种施压已经变得尤为直接和明显，从朔尔茨在武契奇面前公然要求塞尔维亚承认科索沃独立，到欧盟正式通过文件明确提出这一要求，都体现了欧盟对塞尔维亚的蛮横无理。

在此背景下，塞尔维亚政府的政策体现了其在东西方关系的张力中寻求平衡的努力。而“一带一路”倡议为塞尔维亚提供了增强国力和独立性的新机遇。中塞合作的深化有望使塞尔维亚成为东西方之间的桥梁，促进对话与理解，为巴尔干地区乃至更大范围的稳定与发展作出贡献。绝大部分塞尔维亚人对中国领导人的此次到访表示衷心感激并深感敬佩，中国朋友的这番行动彰显了谁才是我们真正的朋友，谁是与我们共同经历风雨、携手走来的真兄弟。

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