电池电网双向融合，两会提案折射宁德时代换电新棋局

（文/李沛 编辑/徐喆）今年全国两会上，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群针对产业竞争优势、重卡电动化、电池与电网双向融合互动、工业固废全生命周期管理等议题带来了四份提案。

在这四份提案中，重卡电动化与电池电网双向融合互动，显然更直接关联着宁德时代自身商业布局，折射出宁王2024年经营动作出现的新气象，也难怪海外投行摩根士丹利日前上调其股票评级，声称已看到宁德时代在基本面上的多个拐点。受此消息影响，3月11日，宁德时代（300750.SZ）开盘股价大涨。截至收盘，报180.85元/股，涨14.46%，总市值7956亿元。

回到前述提案，具体来看，在《关于加快推进重卡电动化进程的提案》中，曾毓群指出随着动力电池技术不断提升，结合换电等商业模式创新，近年来我国电动重卡已具备较强的市场竞争力，但渗透率远低于汽车行业平均值，因此建议进一步优化电动重卡管理政策，鼓励技术创新与推广应用；而在《关于抓住本质推进电池与电网双向融合互动（B2G）的提案》中，曾毓群则谈到当前随着新能源汽车快速上量，大规模无序充电将进一步加剧电网负荷的峰谷特性，给电网安全造成冲击，而在电源侧随着具有波动性、间歇性特点的新能源发电占比不断提高，为维持系统实时平衡，电网面临大量灵活性调节能力缺口，故建议为一箭双雕解决交通和能源领域存在的两大难题，可以抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动（B2G，Battery to Grid）。

两份提案看似主题各异，然而换电，却是两者之间的一个重要交汇点，宁王在换电业务上的决意与深意，也随着这两份提案的亮相更趋清晰。

在公众认知中，宁德时代换电业务布局的起点无疑是2022年初率先亮相的换电服务品牌EVOGO及其“巧克力换电块”整体技术解决方案，不过两年来的市场反响，恐怕充其量只能用不温不火来形容，并未出现滚雪球式的应用规模扩展，也毫不意外地遭至部分媒体质疑，认为宁王换电业务试水“进展不顺”、“虎头蛇尾”。

究其原因，EVOGO的表现一方面与换电模式始终未获得主机厂普遍认同有关，后者对这一高价值部件主导权显然“当仁不让”，除此之外，也不能不说市场动态与宁德时代的早期预测有所偏差，全产业链过剩及随之而来的价格下行，使EVOGO发布之时提出的电池成本走向预测早已被证伪。

不过就此唱衰宁王换电业务的外行，显然是过度低估了其战略定力。

事实上，根据观察者网公司频道的梳理，从相关发明专利申请情况看，2021年起宁德时代对换电技术的投入力度就在逐年增加，截止2024年3月，相关国内专利申请量已达到近300件。而在商业上，除了乘用车领域与滴滴成立新的换电合资公司，去年6月，宁德时代还面向中重型商用车市场推出了名为“骐骥”的自研重卡底盘换电解决方案，称其可实现不同车型、不同品牌的一站通换，并能通过云平台实现资产监控、智能调度、预约换电、路线规划等功能。

此次曾毓群提案似乎显示出，宁德时代对商用车换电模式落地寄予了更高预期。的确，重型商用车单车电池用量大，供应商-主机厂生态也更为均衡，无疑对宁德时代等锂电企业在价值链上的拓展更为有利，故而除了锂电头部双雄外，中创新航、国轩高科、亿纬锂能等“新一线”厂商近期也在商用重卡领域动作不断，亿纬锂能甚至在美国与戴姆勒卡车、帕卡（PACCAR）及康明斯等重卡巨头组建合资企业。如果按照曾毓群提案中锚定的乘用车市场渗透率水平作为目标，中重型商用车足以为锂电行业提供每年上百GWh的新增电池出货量空间。

不过现有换电模式代表性企业，早已证明单一功能换电设施盈利之难，一边是为保障用户体验必须铺开站点网络，另一边是单站利用率不足带来的持续运营亏损，两者之间的尖锐矛盾迄今仍无理想解决方案。因此对入局的锂电企业而言，在卖电池之外，还有必要为换电业务本身提供一些新的价值定位与主张。想要实现商业可持续，乃至转型所谓的“电池银行”，吸引包括金融机构在内的资产持有方、站点运营方合作共建，就必须在运营模式上进行更深的探索，开辟新的盈利来源，曾毓群另一项提案—电池电网双向融合，恰好有力呼应了这一需求。

作为电化学储能当前最重要的产品形态，国内外对动力电池在电力系统用户侧需求响应（DR）上的应用潜能早有期待，车网互动（V2G）相关需求响应试点也已在多个省市开展，初步结果显示，在充电桩与换电站这两类充电基础设施中，原本被寄望甚高的双向充电桩表现尚不及预期，其主要原因在于对个人用户所能提供的补偿尚不足以调动积极性，以去年浙江舟山V2G充电示范站运营为例，据报道单车一次反向放电40KWh，车主仅能赚取峰谷价差12元，考虑到操作占用的时间和动力电池高频率循环充放电带来的性能损耗，这样的“外快”恐怕难有吸引力可言，相比之下，换电站的响应率则明显领先，且更强的充放电行为调度能力使其有能力响应日内需求，获得更高的削峰补偿，进一步提高了换电站参与需求响应的收益水平。

随着实践认识深化，换电站在服务车主之外的新价值属性也正开始得到监管部门重视，在日前国家发展改革委、国家能源局出台的重量级文件《关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》里，就提出要探索不间断电源、电动汽车等用户侧储能设施建设，推动电动汽车通过有序充电、车网互动、换电模式等多种形式参与电力系统调节，挖掘用户侧灵活调节能力。

将曾毓群两项提案置于这样的宏观背景之中，不难体会宁王的雄心早已超越百亿级的动力电池增量市场，而是直接瞄准了具备更高量级想象空间的能源电力转型与新型电力系统机会。

令人不胜感慨的是，曾毓群提到的电池电网双向融合互动（B2G），恰是换电模式早期探路者国家电网在十多年前所提炼的概念，根据当年国家电网旗下中电装备公司专家的阐释，从V2G到B2G的发展，对应了从整车充电到更换电池模式的转变，从而实现电动汽车与动力电池在资产关系、时间和地点三大维度的解耦，使困扰V2G的用户大范围分散决策与电网调度集中决策间本质矛盾迎刃而解，“尤其适用于我国国情……将会成为未来电动汽车与智能电网技术相融合的一种极具竞争力的选择”。

尽管B2G早期试水遭遇挫折，由电网公司主导组织专业电动汽车运营服务公司的愿景未能凝聚起汽车产业共识，但时过境迁，随着交通与能源领域日趋融合发展、用户侧峰谷价差拉大带来需求响应的更高盈利空间，从而为B2G理念复兴带来新的可能性，宁德时代的倡议正当其时。

与老辣精准的时机判断相匹配，此次提出B2G蓝图之际，宁德时代在技术上的准备其实已潜行多年，早在2021年，该公司提交的申请号CN202180081540专利就提出一种电能传输方法，以对换电站内的电池电能进行合理利用，在可用电池数量大于预留电池数量的情况下，可控制充放电模块将换电站电能传输至电网，而在用电高峰时段保证用户换电能力的同时，其调度策略不会为高负荷状态的电网制造额外供电压力，实现了用户高峰期的电能资源调度合理性；2023年，宁德时代的CN202310714440专利更进一步透露了一种PCS系统设计，通过对换电系统架构进行优化，将现有换电系统中一对一直流充电桩调整为一对多PCS，使得换电系统具备双向传输电能的能力，且硬件成本有所下降，并在能源供应上实现并网削峰填谷的价值。

有理由期待，随着技术方案与商业模式打磨成熟，以今年两会公开提案为标志，宁德时代2024年在换电领域的投入也将更具力度与能见度，或将出现更多吸引眼球的“大动作”。

而更进一步品味宁王换电棋局，有机融入配电网层面源网荷储协同调控的多功能换电站如果成为现实，那么不仅能够为项目投资方、运营方带来较单功能站点更丰厚的经济回报，搭上当下工商业储能的发展快车，成为换电生态培育的切实抓手，为这一差异化补能模式在重卡领域推广凝聚势能。更重要的是，在这一新型细分生态中扮演着系统集成主导者角色的宁德时代，也将得到一张未来智能配电网市场的优先入场券，为其进一步在虚拟电厂、微电网等更大系统业务上的价值挖掘奠定基础。

2024，宁王的换电业务值得睁大眼睛观察。

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