高天滚滚：美国首条“高铁”为何成全美最暴力铁路？我沿轨道考察，发现原因

【文/观察者网专栏作者 高天滚滚】

2023年9月22日，位于美国佛罗里达州南部的私营城际铁路“亮线”（Brightline）正式开通了它的“第二阶段”——西棕榈滩到奥兰多的延伸段。

这其实不是“亮线”的第一次“通车”（“亮线”的西棕榈滩到劳德代尔堡段从2018年1月13日就开始运营了），但“亮线”本次开通的线路里包含了一段时速“高达”201km/h（每小时125英里）的“高铁”专线轨道。这不仅是冷战后美国新建的第一段盈利性客运专线，而且是Acela专线之后美国第一次有七级标准的铁路轨道建成通车，因此被美国媒体尤其是自媒体广泛吹嘘为美国高铁发展的里程碑。

问题是，在中国高铁创造世界最安全记录的同时，即使部分通车仅短短五年、中间还因疫情停运了一年半，作为真正意义上的“准高铁”全线通车更是只有几个月，“亮线”已被公认为美国最暴力的铁路线路。

早在一期线路开通前，2017年试运营期间（首次通车前），它就已经搞出了人命。从那时起到今天，得益于西门子SCB-40“战马”机车坚固的低阻流线型车头，“亮线”列车已“击杀”103人，自身无一伤亡；其最新事故就产生在我们完成这个调查后不久的1月12日。“亮线”也至少击毁过保时捷卡宴、宝马X5、凯迪拉克等十余辆豪车，以及一辆半挂车：

列车在好莱坞撞上挂车（视频转自社交媒体）

这还不包括大量因故“搁浅”在轨道上或被关闭的闸门夹在中间、乘客在被撞前开门逃走的普通车辆：

刚恢复运营时列车撞上小车（视频转自社交媒体）

美国政府、FEC（the Florida East Coast Railway，佛罗里达东海岸铁路公司，主要路权拥有者）和“亮线”公司从未发布过“亮线”事故的官方统计报告，以上数字基于美联社等大媒体追踪地方报道得出的统计结果。

目前能确认的是，虽然佛州的许多律师事务所已经专门点名“亮线”做了代理高铁事故伤亡赔偿诉讼的广告，但截至目前，笔者没有发现任何律所声称在任何程度上打赢过针对“亮线”的人身赔偿官司。也就是说，“亮线”被认为在最低限度上确实遵守了美国铁路技术规范，之前发生过的所有事故无一例外均由死者负全责。

那为什么会死这么多人呢？

首先一种自然而然会产生的猜测：这或许是行业认知差异造成的误解？也许铁路技术规范本就不是为防止这些伤亡准备的，火车偶尔撞死自杀者或不要命的人，本来就是正常社会的常态，只是美国新闻业发达，把每一起零散伤亡事件都危言耸听地渲染报道了？

但据笔者所知，2022年全中国铁路事故死亡422人[1]，平均每公里线路上死亡0.0029人[2]；而“亮线”从2018年至今事故死亡101人，平均到其正常运行的四年[3]，每公里线路上死亡高达0.066人，是中国全国平均水平的23倍。即使与美国全国相比，2022年全美铁路事故共死亡954人，平均每公里铁路上死亡0.0036人[4]，每公里“亮线”轨道杀死的人数是全美平均水平的18倍。

因此，上述猜测被排除。

很显然，这条美国的新“高铁”本身一定有什么地方不对劲。

美国的圣诞新年长假期间，笔者和朋友去基韦斯特毕业旅行，计划先到奥兰多，在当地租一辆车去迪士尼，然后自己开去基韦斯特。这条线路正好和“亮线”基本重合，出于好奇，我们大致沿着这条轨道开了两趟（来回各一次），从而近距离观察了这条线路的面貌。再回来查了些资料，发现许多趣事，对美国的轨道交通历史有了全新的认识。

背景信息：美国的铁路轨道等级

美国联邦铁路管理局（FRA）的技术规范按“允许开行速度上限”将路轨分为十级。其中最低的等级——“等外轨”（Exception）货运速度上限10mph或16公里每小时，不得客运。这种轨道的一个典型例子，很多人可能都见过下面的图片——这是位于俄亥俄的“拿破仑市-反抗军城（“狄法恩斯”，俄亥俄的城市）-西部”铁路中的一段。俄亥俄毒列车事件后一段时间，列车在这条轨道上蹦蹦跳跳前行的动图红遍美国社交媒体。

“拿破仑市-反抗军城-西部线”，等外轨，2017年状态。据报2020年该段被“斥巨资”修复到了一级轨，但“一级”其实是最低级，聊胜于无，很可能并未重铺轨道

FRA标准里的“等外”轨理论上只允许临时调试，但实际上许多路段都在像上例一样长期“临时”商业运营。“等外”之上是最高限速依次10、25、40英里的一级、二级、三级轨。某种意义上，这些“等级”都不过是美国政府对老线普遍长期失修现状的追认；东巴勒斯坦事件中“毒列车”脱的轨就是一条最大允许时速64公里的三级轨。通常而言，四级以上是美国建成较新、相对可靠的“正常”轨道。

FRA标准里的最高路轨等级——“九级”轨（速度上限220mph或354km/h，相当于京沪高铁线）在目前以及可预见将来的美国还不存在。据笔者所知，美国目前仅有三段八级轨（速度上限150mph或241km/h，相当于我国1999年建设的秦沈客运专线）均在位于美铁“东北走廊”地带的“阿西乐”特快（Acela）列车专线上，其中两段分别位于罗德岛与麻省之间的榄城（Providence）南北郊，全长54.6公里；一段位于新泽西，全长只有26公里。这种满足高速轨道技术标准但支离破碎的小路段至少目前并无实际意义。

由于以上原因，速度上限125mph或201km/h的七级轨实际上是美国最高水平的连续铁路轨道。除“阿西乐”专线的七级区间外，去年9月通车的“亮线”二期新建段（可可-奥兰多）轨道实际上是美国唯一一条七级轨。

“亮线”线路图，红线为2018年开通的第一期，绿线为2023年开通的第二期。黑色地名为经停站，灰色地名表示“亮线”过站不停。注意绿线中七级轨只占一小段

“亮线”剩余区间（二期可可以南部分和整个一期）使用FEC的既有线，只是将单线升级成了复线。FEC的轨道技术等级和分级区间由其运营商自行设定，对外缺乏透明度。但根据美联社等的报道推测，“亮线”通车时，FEC铁路的“城区”（urban areas）轨道仍是四级轨（客运速度上限80mph，或128km/h；有的报道称城区速度只有56mph或90km/h）；在所谓“人口较少的地区”（less-populated regions）则被升级到了六级轨（速度上限110mph，或177km/h）。

“亮线”二期新建七级轨（可可至奥兰多段）考察

“亮线”二期新建段虽然全长只有64公里，但以较低的美国标准，终归是他们设法在2023年新建了一段时速200公里的铁路。考虑到美国铁路早在1969年就曾短暂实现商业客运时速190公里（东北走廊路段），这可是一项伟大突破！

由于是近年新造的，目前的谷歌地图并未正确标出这条铁轨（佛州528高速公路南侧的35公里至今在谷歌地图上仍显示为工地）。不过建设公司的新闻报道让我们得知了新建段的起始点和大致走向，这次从奥兰多出发时，特地沿着奥兰多“亮线”火车站出站的路轨追踪，证实了新建线路从佛州417高速终点开始，之后完全铺设在528高速南侧。

还算不错的“亮线”奥兰多车站

由于沿途实地看完了全程，可以确认，这段线路全程都用栅栏进行了封闭，某些地方甚至建设了类似隔音墙的结构，且没有任何平交道口。虽然并未全程高架，但根据美国交通法规CFR第213章317节对七级轨的规定，所有与高速公路、匝道和普通道路的交叉道口（总共10处左右），包括与火电厂专用线的交叉口，都用桥梁进行了立交。

“亮线”新建段主要是用这种网栅封闭的，奥兰多的高速公路也使用类似栅栏封闭。

新建段的铁轨穿过公路时用拱桥架高（左侧），避免了平交道口。

个别地方甚至建设了单侧防护墙。图中皮卡位于内侧栅栏与轨道之间，似乎是巡线工

奥兰多城建造在著名的佛罗里达大沼泽地以北，从市区到可可（东海岸）之间沿途有大量湿地和湖泊。应该说，虽然路轨没有全程高架导致隔断野生动物栖息地及破坏佛罗里达山狮、鳄鱼和海牛种群迁徙等一系列生态问题（在现在的中国或美国加州，光这一条就会将项目一票否决），但考虑到同样没有全程高架的528高速已经产生了这些破坏，至少从保护路轨本身和人类安全角度看，“亮线”新建段的处理似乎还是可以接受的。

“亮线”用高架桥跨过沼泽地。这一带曾是塞米诺尔印第安人抗击美军的古战场

“亮线”用高架桥跨过一条小山溪。佛罗里达有一些丘陵，但都不高

在可可西侧，“亮线”轨道随着528高速一起插向东南，然后用高架穿越南北走向的I-95州际高速，在可可市区附近接入佛罗里达东海岸铁路（FEC）的货运路轨。可可市是一个有着大约一万人口的小城，“亮线”在这里不设站。也就是说，目前无法从奥兰多通过火车到达或接近位于可可东侧的卡利维尔角肯尼迪航天发射场。

小结：“亮线”新建段的最大时速已达到了我国1998年（第二次大提速时）广深线运行“新时速”摆式列车的水平。应该说，这部分路段的轨道设施以美国的标准还是不错的。

但从可可继续往南，我们观察到的就是另一番景象了。

“亮线”FEC轨道（可可以南段）考察

“亮线”一期使用迈阿密车站到西棕榈滩之间的佛罗里达东海岸铁路货运轨，二期中西棕榈滩到可可的部分同样使用这条轨道。根据美联社早先的报道，列车在“城区”速度为79mph（127km/h），在所谓“人口较少的地区”速度可达110mph（177km/h）。

那么，什么叫“城区”呢？

介绍一个叫“朱庇特”（Jupiter）的小城。它位于西棕榈滩以北、圣露西港以南的海岸上，原本是印第安原住民霍布人的家园；西班牙殖民者灭了印第安人，但以原本部落的名字（西语拼作Jobe）在地图上标记了这个区域。后来英国殖民者打跑了西班牙人，用英语错误拼读了他们留在地图上的名称（Jove，随后被误解成拉丁文中罗马主神朱比特的一格），在传抄中最终讹误成现名。

我们实地看了这个区域，发现FEC通过该地辖区共有五个平交道口，全程沿线无任何屏障。虽然在人烟稀少的南侧铁路与一条运河和茂密的植被平行（这些植被杂乱无章，至少不经常修剪，铁路运营商似乎并不在意它们长到铁道上）；但在繁华城区所在的北侧，行人全程都能从路口甚至路中间直接走上“亮线”的FEC轨道，并无隔离墙或防护网之类遮挡，甚至北侧尽头的那座开合桥也能不翻越任何障碍步行走上去。与此同时，城区最大的主干道——东印第安小镇路直接从路轨上穿过，开上轨道的车辆川流不息。而这里的平交道口上明确写着“列车（通过速度）可能超过129km/h（80mph）”：

汽车正在穿过“亮线”横穿朱庇特城区的平交道口。注意路口的橙色菱形警示牌

这应该就是所谓的“城区”吧。

而“人口较少的地区”大概是下面这样的：

墨尔本附近的“亮线”路轨（中间）。照片逆光拍糊了，但勉强能看个大概

这个墨尔本不是澳大利亚的墨尔本，而是奥兰多以东、可可以南不远的一个小城，为肯尼迪航天中心服务的佛罗里达理工学院和奥兰多的第二民航机场——奥兰多墨尔本国际机场坐落在此。

上图为“亮线”在当地“尼曼大道”（Nieman Avenue）拐角处的路轨，逆光取景是因为这个位置去程在下大暴雨，此图摄于回程，已近傍晚，周边无人，我们穿到铁路对侧可能是私人土地的视角去拍实在不安全，于是只能这样了……但至少我们确定了，铁路在此处完全未封闭，也未设置灌木林之类的天然屏障。值得一提的是，拍摄点背后就是美国最好的公立高中之一（全美25000所学校中排名前50）——“西岸高完中”，但铁路明显没有为学生额外增加任何防护设施。

下图为“亮线”通过“极光路”（Aurora Road）的平交道口，非常典型地反映了线路在绝大多数区间的状态：（注意，FEC的平交道口都不配值班员的）

“亮线”与极光路的平交道口，针对车辆设置了四向动臂护栏，但栏杆放下时车辆其实可以轻易从旁边开上铁轨绕过去。当然了，美国的平交道口不防行人是很正常的

圣露西港南侧是19世纪末因铁路而生的小镇斯图亚特。“亮线”并未在此设站，他们在既有线上实现129公里时速靠的是最古典的铁路策略：小地方不停。斯图亚特镇中心南北的一小段轨道两边终于设置了一截象征性栅栏，长度不足一公里、高度在一米左右，估计能防住短暂脱离大人视线的学龄前儿童。

“亮线”列车穿过但不停的斯图亚特小镇，栅栏截止处。

话说这去工业化、去农业化后全是零散房地产的小镇，空气可真是香甜……

西棕榈滩是大迈阿密都市圈的北界、“亮线”一期线路的北侧终点。这座城最初同样因FEC铁路而兴起，如今实际上是一座相当有规模、有天际线的在佛罗里达排得上号的大城市。“懂王”幸棕榈滩县多年，如今更是把老巢迁到了这里，乘桴马拉狗，击楫复神京。

大概是看在他老人家份上，车站广场与铁道之间终于有栏杆了：

西棕榈滩车站与轨道月台之间的灌木和围栏

然而出站50米，又变成了这种可以直接走上去的平交道口

在行程里我们多次遇到从城区飞速穿过的“亮线”列车，但“亮线”小城不停，没有时刻表，我们只在一个叫“博卡拉顿”的设站的城市卡到时间拍摄了可计量的视频。

简单介绍一下博卡拉顿，它位于迈阿密和西棕榈滩之间，值得一提的特色历史是“大和殖民地”（Yamato Colony）：1903年一个富二代日本人从纽约大学毕业，花钱在这里买下1000英亩荒地，招募日本穷苦农民润过来种菠萝，在这里形成了一个人口不多但面积相当大的日裔社区。美国加入二战后，这些日本人被投入集中营，他们的财产包括这块“大和殖民地”被罗斯福政府没收，用来建成了当时美军航空兵唯一的雷达训练基地。战后土地产权被移交地方，营区变成了佛罗里达大西洋大学，三条副跑道变成了大学停车场，主跑道则变成了今天的博卡拉顿机场（无班机，是一个只服务富人的通航机场）。

博卡拉顿的“亮线”站台小而优美，从站台向南不到一公里，就有一个和所有前面例子一样毫无遮拦的平交道口。这个道口旁可以停车且有明显的地面标志物，我们在这里遇到一列“亮线”列车通过，估算了一下时间：这列车的西门子SCB-40车头通过7.41米宽的西棕榈园路北侧，花了0.26秒；换句话说，刚出站不远、尚在加速中的列车通过这个平交道口时，平均速度高达27.8m/s，或者100.0km/h。

这个速度……说快吧，也就国内普速铁路K字头（红皮快车）的水平；说慢吧……这是通过只有指示性闸门、无人值守、无围栏、无封闭网的市中区主要干道道口的速度。

就挺尴尬的……

几乎是博卡拉顿市中区的“亮线”平交道口

视频：光明线列车从上述平交道口通过

一些初步结论：“亮线”为什么成为美国最暴力的铁路？

以下是最表面、很容易观察到的结论。

首先，“亮线”没有全程用围栏或防护网对行人封闭。

当然，不封闭是美国26万公里铁路中绝大部分的常态（与高速公路形成鲜明的对比）。但即使以美国的标准，对于一条“高铁”、还是一条几乎全程穿过南佛州人口稠密市区的铁路，这仍然是十分奇怪的。

这是笔者拍的穿过城区的普速铁路：

穿城而过的货运重轨（远处两道防护网之间），近处是人行道和电车轨道

这是加州某海滨城市内与公路平行的货运铁轨（护网内）。注意笔者已经站在距离铁轨最近的人行道上；在这里，铁轨近旁根本没有人行道或自行车道，只能通行机动车。换言之，公路已经对铁轨形成了自然屏障。但他们仍然为整个区段加了一人高的防护网。

铁轨在公路右侧防护网内，可以看到轨道和路基

而“亮线”呢？绝大多数城区的路段如下图，路轨完全暴露，行人可以直接走上去。

这张照片还展示了另一件事——“亮线”不是电气化铁路。至于是因为没钱电气化才懒得封闭、还是因为无法封闭才一直没有电气化，那就不知道了。

完全暴露的郊区路轨。这可是符合美国技术规定的高等级轨道，上面跑着时速128-177公里的子弹头列车！（注意左侧长了藤蔓的木质路灯杆）

同样完全暴露的市区轨道。多了一个牌子作为防护设施，牌上字为英语和西语“禁止入内”

下图已经是笔者见到的“亮线”除车站外防护最好的地段了：在离公寓小区一步之遥的地方，在靠近住宅楼房的一侧设置了灌木丛。

另一侧靠机动车道。在铁路运营商看来大概无所谓的，就直接裸露了

退一步说，南佛州的人口分布相对中国甚至南加州城区仍然较为稀疏，加上佛罗里达阳光的暴晒和难以把握的治安状况，除中心城区外，白天甚至人行道上也很少有行人闲逛（笔者上面拍到的城区照片，人行道几乎都空无一人），更不要说因为铁路没防护就闲逛到路轨上去了，除非有意自杀。因此，理论上即使不全程设置防护网，只要封闭好那些人流车流的必经之路——穿越公路的道口，也不应有如此多的伤亡。

但是“亮线”在这一点上又没有做到。FEC轨道拥有数量极大的平交道口。“亮线”一二期中利用的迈阿密到可可段总共296公里，却有315个平交道口[5]；其中2018年通车的一期FEC轨道（迈阿密到西棕榈滩段）仅107公里，竟然设置了惊人的178个平交道口[6]。

由于一些神奇的原因，即使在“亮线”通车前数十年，FEC铁路就有“美国最危险铁路”的恶名，在这条路上被火车撞死的人数是在南佛州与其完全平行、仅偏西数公里的CSX铁路上被撞死人数的十倍[7]。

在南佛州与FEC铁路完全平行、堪称资本主义重复建设典型案例的CSX铁路，后方依次是I-95州际高速的匝道和主干道。

在这样一条线路上开行高速列车，按中国人的逻辑来说，这些平交道口即使不全部逐个改造、也应该将其中穿过城中心交通流量最大的那些部分改造成立交道口，架高、下穿、桥隧组合、立面三层都行，否则出于安全考虑，根本就不该上马这个项目。

结果，佛州政府直接允许他们这样通车了？

出于对美国民主自由、公民社会、法治人权和香甜空气的必要好感，笔者一开始是怀疑的。虽然可以通过谷歌街景“远程调查”，但这些手段对新改变的地貌有严重滞后性，也许不反映“亮线”通车后的现况。这在外国人了解中国的过程中经常发生——他们参考的或仅仅几年前的文献资料，因最近几年里中国社会的发展而过时。

然而不幸的是，这次沿线实地考察后，笔者完全确认：FEC并未因为“亮线”这个准高铁的开通，对其线路上的任何一个平交道口实施“平改立”。

再退一步说，考虑到南佛州繁华地带的城建格局在上世纪初已大致定型，铁路通过难以改建的老城区时，平交道口重新改造可能确有困难。这是先发地区开行高铁的通病，也没什么好大惊小怪的，笔者至今对小时看见清华大学旁边的平交道口（传说中的“五道口”）通过动车的场景还有印象。其实北京五环内曾有多处著名的平交道口，水南庄似乎至今也没有平改立。这些道口大都通行动车甚至高铁，但从未发生高铁撞死行人事故。

换言之，即使真正的高铁（而非“亮线”这种伪高铁），在城区运行时也是可以安全使用平交道口的，前提是低速运行配合适当的管理。

这就是“亮线”致命事故频发的第三个原因了：平交道口除自动信号外没有任何管理。

注意下图中早年通过北京手帕口（农服所）道口的高铁：

北京手帕口“平改立”前，设计时速350公里的“和谐号”高铁通过平交道口

图中可以看到，手帕口还是平交道口时，不仅附近全都设置了围栏，而且路面上是带警示灯的平移式栅栏门，关闭后整个路面被彻底封死。不仅如此，栅栏门旁还安排了穿反光背心的执勤人员值班，维持秩序，严防侵线。

无论“平改立”工程还是旧城平交道口严密的安全措施，总而言之，中国铁路和市政部门表现出了一种态度：与额外配套设施的成本相比，过路人的生命是值得重视的。

而美国新建的这条“高铁”呢？

平交道口的样子，你们上面都看到了。

注释：

[1]笔者查了我国铁路的统计报告，发现近三年铁路事故死亡未公布准确的人数数字，但公布了同比变化的百分比；由此结合2019年死亡数字可逐年推算出2022年全中国铁路事故死亡422人。

[2]全国铁路里程以14.6万公里计。

[3]疫情期间“亮线”停运20个月。

[4]全美铁路里程以26万公里计。实际上据笔者观察，美国很多货运铁路平时处于闲置甚至半荒废状态（甚至一些二级铁路的附属线都如此），若作更有意义的比较，这一分母可能大幅缩小。

[5]《大都会北方铁路与“亮线”客运服务比较》，Jim Cameron | Columnist，《康涅狄格镜报》2023年10月1日新闻。

[6]《美国最致命的列车正在提速》,Erin Marquis,《Jalopnik》2022年5月20日新闻。

[7]《研究称，州FEC铁路道口是美国最致命的》，《太阳哨兵报》1991年4月10日新闻。

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