杰森·托尔钦斯基：我买了一台“老头乐”寄回美国，周围人羡慕坏了

【文/杰森·托尔钦斯基，翻译/观察者网 郭涵】

如今，购买一辆电动车意味着陷入选择困难症。

在美国，几乎每家大型车企都有自己的电动车款式，甚至好几款。你可以花不到3万美元买到一辆雪佛兰Bolt或日产聆风（Leaf），也可以花将近20万美元买一辆保时捷Taycan Turbo S。你可以买到福特、特斯拉或睿维安的电动皮卡，现代、起亚或大众的中型五座车，甚至像特斯拉的新款赛博皮卡（Cybertruck）那样不寻常的车型。选择多得令人目不暇接。

但你知道哪款电动车在美国不容易买到吗？答案是常力自由侠（Changli Freeman），这款售价1200美元的车型是全世界最便宜的电动车之一。

作为一名职业汽车评论员，我无法在新冠疫情初期外出测试有趣的车型，所以我做了自己能做的事情：在阿里巴巴的网站上购买了一辆常利电动车。我支付了2000美元的运费和关税，几个月后，这辆车被装在一个巨大的纸箱里，送到了我的家门口。它看上去几乎不像一辆汽车，也几乎算不上：根据我自己的测试，它的最高时速约为25英里（40公里），电池续航里程约为27英里（43公里）。但它并不是一辆玩具车：它有车顶行李架，可播放MP3的收音机，甚至还有倒车摄像头。我用它能满足的基本交通需求远远超出你的想象。

常利是中国能够拥有一个种类多到炫目的电动汽车市场的真正原因，美国人应该深感羡慕。在美国，有50款可供选择的全电动汽车，看起来似乎很多。但在中国，你可以找到约235种车型，几乎覆盖了从价格、豪华度、技术含量到实用性等所有指标的全部细分市场。荷兰智库克林根达尔研究所（Clingendael Institute）研究中国汽车市场的专家费杰特（Tycho de Feijter）表示：“中国消费者是世界上最幸运的电动汽车买家。”然而，如果你指望能像购买许多中国制造的其它小玩意一样购买这些汽车，那还是继续做梦吧。如果没有它们，美国迫切需要的清洁能源汽车转型会更加缓慢。

如果特斯拉是电动汽车在美国成功的故事，那么在中国，比亚迪也是一个同样的成功故事。比亚迪最初是一家手机电池制造商，直到2009年才推出第一款电动汽车。两年后，埃隆·马斯克在彭博社的采访中被问及比亚迪时，直截了当地嘲笑说：“我认为他们制造的产品不怎么样。”然而，在2023年的第四季度，比亚迪超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。比亚迪已经成为一家巨无霸企业，据说仅研发部门就有约9万员工，而特斯拉总共只有12.8万员工。

2023年9月6日，参观者在德国慕尼黑2023国际车展观看比亚迪新能源汽车 图自视觉中国

比亚迪成功的一个重要原因是，它卖的汽车要比美国常见的汽车更实惠：比亚迪最畅销的车型是一款起价不到1.4万美元的时髦轿车。成本是中国电动汽车市场最引人注目的方面之一：中国一辆电动车的平均售价约为3.5万美元，而在美国则超过5.3万美元。当你研究低端市场，事情会变得非常有趣。当然，存在常利这种款式，在中国俗称为“老头乐”的车型，主要用于老年使用者接送孙辈上下学或去菜市场等其它地方。我碰巧住在一个大学城，那里非常适合开着一辆好笑的小电动车到处闲逛，但其它较便宜的中国电动车可以满足更多需求。

以长安Lumin为例，这是一款线条流畅的四座掀背车，配有高科技的头灯，看上去就像一双友好的眼睛在盯着你。它的时速约为60英里（96公里），刚好能上美国的城际公路，售价约7500美元，这是一款新车型的价格。五菱宏光的Mini EV与之类似且价格更便宜，零售价不到5000美元。只用花1.2万美元多一点，就可以买到配有高科技自动泊车功能的宝骏KiWi EV。

在美国，根本找不到起价刚过1万美元的新发售电动车，甚至任何新发售车型。美国汽车市场对廉价车从来就不友好。车企很难从入门级车型上赚到钱，这种车型会被市场忽视，于是人们将目光投向另一款配有皮革与液晶屏幕的皮卡车，它们往往以西南部某个惊艳的地区命名。随着美国车企向电动领域砸下数十亿美元，电动车只不过是放大了这种趋势：现在美国市场上有许多非常昂贵的运动型多用途车（SUV）和皮卡，但其他车型并不多。

如果你想要了解“后油车时代”的未来时代是什么样，中国汽车市场就是那个最接近未来的地方。无论你想要什么样的电动车，你都有可能在中国市场找到。这里有类似多功能休旅车（minivan）的时髦跨界车；有在美国还没有被真正归类的高端电动车；还有像小鹏X9和极氪009这样的车型，它们看上去就像科幻电影中超级富有的大反派们驾驶的宇宙飞船。至于电动的超跑、硬核越野车、货车、豪车以及家庭用车也是应有尽有。

中国的电动车市场如此庞大，以至于有足够空间发展美国电动车市场恰恰严重缺乏的东西：有趣的车。我指的不仅仅是“快”，因为“有趣的车”往往被简化成“快车”。我指的是真正有趣的地方。电动车正以前所未有的方式给汽车带来更多科技含量，但中国电动车的特点几乎是纯粹的未来主义。你可以找到配备了增强现实（augmented-reality）的仪表盘、自动按摩座椅、车载投屏、冰箱甚至可定制表情符号的大灯。

中国有一款名为欧拉朋克猫的车型，看上去确实有点朋克风，就好像一台复古未来主义风格的老式大众甲壳虫，采用了上世纪70年代的设计和大尺寸液晶显示屏（仿佛朋克猫的名字还不够奇怪，这辆车还有一个同款——芭蕾猫，专门面向女性用户）。

也许所有这些较便宜的、未来主义风格的电动车正是美国所缺少的。但电动车在美国面临的最大挑战之一倒不是汽车，而是充电问题。在美国，充电站依然很难找，且不太可靠。中国的充电网络要比美国广泛的多，甚至覆盖了农村地区。中国大型汽车企业吉利的发言人兼公关总监阿什·萨克利夫（Ash Sutcliffe）告诉我，在中国东部地区，基本上你每走1公里就会碰到一处充电站。

中国也更愿意尝试电池交换等新技术，即在几分钟之内为汽车换上新电池，而不是为那块巨大的、耗尽的电池充电。在美国，电池交换从来没有大规模地成功推行，这是一个遗憾，因为它本来有潜力提供一种更合理的电动车充电方案。与此同时，中国的蔚来公司已经完成了3000万次电池交换。

但这一切都不能充分地解释，为什么中国的电动车比美国的更有竞争力、更多样化。一部分原因在于，中国的人口大多集中居住在密集的城市地区，对他们来说，充电可及性与电池续航能力等问题的影响不如对美国人那么大，因此电动车在中国的普及率更高。费杰特认为，与美国人不同，中国买家通常更关心汽车的技术含量与用户体验，而不仅仅是驾驶感受，这对电动汽车来说是个利好因素，因为电动汽车的驾驶感受大多相同。

中国的电动汽车充电桩

中国汽车的价格相对便宜，也同中国的劳工标准和慷慨的国家补贴有关。费杰特称，“中国城市会提供额外的补贴与其它优惠，比如更短的上牌时间和免费停车位等。”他强调，“中国中央政府积极支持打造一个电动汽车产业生态圈，覆盖从采矿、电池制造到车用软件研发等领域。”也许最重要的是，中国在全球电池供应链中占据主导地位，生产了超过80%的电动车电池。

虽然中国在电动车竞赛中领先的原因很大程度上与中国特殊的国情有关，但中国的电动车正在走向全世界。目前，欧洲占中国电动车出口总量的三分之一，因为中国品牌的价格往往低于竞争对手。比亚迪计划很快在欧洲推出豪华车型仰望U8，据该公司介绍，这款车可以在水中漂浮30分钟。但在美国，你买不到这些电动车。尽管沃尔沃（该公司被中国大型车企吉利收购）等部分车企能售卖在中国生产的车型，但没有一家中国品牌能以自己的名义在美国销售汽车。

这是对中国汽车征收高额关税，也是《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act）规定的补贴政策带来的结果，该法案旨在帮助美国发展电动车与电池产业，而不是依赖中国。这项法案为所谓的“清洁汽车”提供高达7500美元的税收减免，但激励措施不适用于使用了中国和“令人担忧的外国实体”所生产零部件的汽车。事实上，这样做是为了复制中国目前拥有的电池优势。考虑到中国电动车的价格如此低廉，即使是这样的保护性政策也可能不足以将中国车拒之门外。中国车企已经在墨西哥销售汽车，并计划在那里建厂，从而更容易地向美国卖车。马斯克上周谈到中国电动车企业时说：“我认为，老实说，如果不设立贸易壁垒，中国车企将基本上摧毁世界上大多数其它汽车公司。”

目前，美国正在错过一些世界上最好的电动车。《通货膨胀削减法案》也许能实现其初衷，为美国人带来更经济实惠、优秀的美国制造电动车，但我们等待的时间越久，期间产生的碳排放量就越多。如果能让诸位感觉好受一点，未来你们可以合法地进口一辆欧拉朋克猫或芭蕾猫电动车，但要等到2047年，也就是这两款车型问世25年后。如果有人愿意，我可以和你们平摊买一个集装箱的费用，运几辆车到美国。

（原文于1月30日发布在美国“大西洋月刊”网站，原标题：“美国正在错过最好的电动车。” America is Missing Out on the Best Electric Cars.）

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