长城1月新能源销量近2.5万辆，坦克品牌占比近40%

（文/张家栋 编辑/张广凯）

自2023年下半年开始，在月初抢先发布新能源销量已经成为国内车企在月初展示各自电动化战略进度的鲜明特色。

2月1日，长城汽车便正式公布了其1月新能源乘用车销量数据，官方信息显示，其1月新能源乘用车销量为24988辆，其中包含哈弗、魏牌、欧拉、坦克四大品牌的插电混动（PHEV）和纯电动（BEV）汽车。

值得一提的是，在坦克品牌公布的1月销量数据中，其新能源车型销量已经达到9631辆，面对豹5等新竞品入局，销量并未受到明显影响，反而随着新能源越野这一细分市场的进一步扩张，环比去年12月增长17%。而这一数据也令坦克品牌在长城整体新能源销量中占比达到38.5%。

与之相对应，哈弗品牌凭借猛龙稳定在4000辆以上的销量表现，最终交出一张6005辆的新能源答卷，在全品牌中占比24%。

这意味着，尽管目前长城在燃油车市场的基盘仍依赖于哈弗品牌，但在电动化变革下，借由Hi4-T技术加持的坦克混动产品，已经替代哈弗成为长城品牌全新的增长点。

近日，坦克700Hi4-T已经正式走向市场，其售价也提升至50万元级，主要定位“豪华+越野”这一更为精细的细分市场，虽然从定位来看该车型并非走量产品，但在旗舰车型的加持下，Hi4-T在越野能力上的表现将进一步得到凸显，并有望为坦克旗下其他车型带来口碑加持。

与坦克品牌近乎全系电动化的转变不同，目前哈弗品牌似乎还没能找到较好的突破口，在枭龙、猛龙两款“龙系列”产品的加持下，哈弗新能源尚未能实现全面销量起势，这或许与其高度重叠的产品矩阵和定位有关。

如今哈弗新能源中在售的大狗与H6 PHEV，在市场中无论定位还是售价，都与龙系列产品形成“内耗”。这也导致更晚入市的哈弗猛龙，无论在设计还是“轻越野”理念上，都更胜一筹。

对于哈弗品牌而言，加速旗下产品走向新能源转型，并且思考如何在不单纯依赖“越野”市场的前提下，重新得到10-15万元级消费者的信赖，显得尤为关键。

至于坚持纯电的欧拉品牌，其当前旗下在售的三款产品好猫、芭蕾猫与闪电猫，均已在市场中征战多年，面对当前新能源市场的“价格战”，三款车型的价格浮动仍是决定其在市场中销量的关键因素。

在去年三季度发布新车并连续实现销量破万后，近两月欧拉的销量呈现出小幅回落趋势。从整体销量来看，没有新产品与营销政策的推出，1月欧拉的销量大概率将延续去年12月6000余辆的水平。

去年广州车展上，欧拉CEO董玉东在接受采访时表示，今年将是欧拉的产品大年，分别将推出覆盖A0级、A级和C级的三款车型，新品的密集上市，或将帮助欧拉尽快实现上量，并进一步丰富品牌形象与定位。

在长城四大乘用车品牌中，电动化转型受阻最严重的当属魏牌。燃油车市场不利，加上PHEV市场的高度内卷，致使魏牌目前还没有出现一款销量非常高的新能源车型。

目前，魏牌销量支柱仍是蓝山DHT，缺乏体系化产品形成品牌效应，成为魏牌在营销层面面临的最大问题。去年魏牌多款新车上市时，虽不乏效仿新势力的横向比较，产品力也足以应对市场需求，但如何找回在对比中迷失的产品属性与定位，或许才是魏牌这个定位“豪华”的品牌亟待解决的难题。

整体而言，今年1月的新能源市场，多数品牌都呈现出环比下滑的趋势。这似乎也印证着年初行业对于今年新能源市场的推测：在经历了2021年和2022年的爆发式增长以及2023年的平缓增长后，2024年的新能源车市场或将更加凸显增长瓶颈。

可以预见的是，当增长红利逐渐淡去后，迎接市场的局面就是竞争加剧以及优胜劣汰的速度加剧。

2023年华为、小米等跨界车企的入局已经充分展现出其在营销层面的强势影响力，而随着2024年合资车企也进入电动化布局的加速期，如同长城一般仍在电动化转型道路上探索的中国传统车企，仍需不断寻求破局的方向。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。