不是吧，质能方程是你这么用的？_风闻
PINK小白-2小时前
当地时间12月29日，一架正在着陆的飞机在韩国全罗南道的务安国际机场偏离跑道，撞上了围栏外墙，随后客机起火。来自韩国消防部门的最新消息显示：机上181人除2人获救外，预计其余人员全部遇难，事故原因初步判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞致起落架没有正常放下。
图源：韩联社
对于飞机这样的庞然大物来说，小小鸟儿会有如此大的杀伤力吗？该怎么防范？除了飞鸟，还要防范什么？快来一起了解吧！
全球每年发生两万多起“飞鸟撞机”事件
飞鸟撞击飞机，简称“飞鸟撞机”：是指航空器低空飞行和接近着陆时，迎面受到飞鸟撞击造成物件损坏与鸟类伤亡的事件，国际航空联合会把“飞鸟撞机”列入A级航空灾难。
据国际民航组织统计，全球每年发生“飞鸟撞机”事件两万多起。全球每年因“飞鸟撞机”要付出的代价达100多亿美元。“飞鸟撞机”已经成为威胁航空安全的最危险因素之一。
就在2024年12月份，全球各地已发生多起“飞鸟撞机”事件。
12月20日，西藏航空TV9873航班在起飞过程中遭遇“飞鸟撞机”。机组立即决定返航，飞机安全落地，无人员受伤。
西藏航空TV9873落地后驾驶舱窗口外侧有血迹 图源：央视新闻
12月5日，厦门一飞机降落时撞到鸟群，撞击后鸟群四处散开，机头可见清晰血迹，落地经机场机务检查后续航班正常执飞。
由此可见，飞鸟撞机事件并非个例，一旦撞上重要部件，或是操作不当，后果不堪设想。
有业内人士表示，一般春秋两季大量鸟类迁徙，飞机遇鸟机会较高。加上飞机起飞和降落过程中，与一般鸟类的飞行高度几乎重合，最容易遭遇鸟击。
飞机撞鸟到底有多危险？
飞机是金属材料制成，飞机的重量从几百公斤到几百吨不等；飞鸟则是血肉之躯，一般非常轻盈，当今最重的鸟类安第斯神鹫的体重也不过16公斤。
为什么飞鸟“以卵击石”，却能威胁到飞机？
据专家介绍，飞鸟的质量不大，速度不快，飞机却恰恰相反，又重又快。
而按照物理学的质能方程，能量等于质量乘以速度的平方（E=mc²）（动能公式：Ek=(1/2)mv^2），可见速度的因素远远比重量更重要。只要撞击时的相对速度足够快，即使鸟儿很轻盈，也能造成惊人的破坏。
视频截图 图源：YNTV2都市条形码
举个例子，一只重100克的麻雀，与时速400公里的飞机相撞，可瞬间产生两吨重的冲击力，就像一颗“炮弹”打在飞机上。轻则损伤飞机，重则机毁人亡。
根据国际民用航空组织统计，鸟击对航空器发生撞击概率最高的部位是发动机，其次是机翼、驾驶舱玻璃及机鼻等。决定鸟击严重性的主要是鸟的重量、撞击位置及速度等。
还有一个问题在于，天空中无遮无拦，飞鸟一般视力都很好，看到飞机为何不主动避开呢？
其实不是不想躲，而是做不到啊！飞机在起飞和爬升的时候，速度可以达到每小时数百公里。这样快的飞行速度，对于很多成群结队的飞鸟来说，实在是难以躲避，一不小心就粉身碎骨。
如何防范撞鸟事件？
对于防范飞鸟撞击，目前有两个方法：驱赶飞鸟、加强和提升飞机自身的结构和性能。
根据国际民航组织的统计，飞机撞鸟事件中有至少80%是发生在起飞和降落阶段。
美国民航每年有2000多起撞鸟事件，其中有96%的撞鸟事故发生在2700米高度以下，其中又有67%发生在150米高度以下，35米高度以下撞鸟的事故占所有撞鸟事故的一半。
根据事故发生的高度，大部分机场周围都配置了驱鸟设备，驱鸟工作高度从3000米到地面，200米高度下驱鸟是工作的重点。
机场驱鸟的假人
机场一般配备了专门的驱鸟设备和人员，通过鸣枪、设立拦鸟网、播放悲鸣声、制作稻草人等措施驱赶鸟群。国内包括北京大兴机场在内的多个机场，近年来正在尝试通过驯养本地猎鹰驱赶机场上空的鸟类，最早引入机场的哈里斯鹰，已经服役多年，为驱鸟工作立下了“赫赫战功”。除了生物驱鸟，各地还在试验包括无人机驱鸟在内的各种新式驱鸟手段，尽量降低飞鸟撞机发生的概率。也有地方在鸟类繁殖的季节投放诱饵，降低鸟的繁殖力。
现代飞机在设计、制造阶段就已经考虑到了飞鸟等外物撞击风险的因素，并会进行严苛的鸟撞实验。从机头到机身、从机翼到起落架，再到发动机，每一个可能与鸟类发生碰撞的部位都要经过了严苛的撞击实验，以满足抗鸟撞的适航要求，从而确保飞机的安全性。
现代飞机也采用了一些防鸟撞击的设计，通过吸能结构分散冲击力，减少机身结构受损面积。同时提升了单发降落的性能，一旦发动机吸入鸟类，造成发动机停车，可凭借另一台发动机实现降落。即便是机身结构受损，也能在第一时间返回机场。
现代飞机对于撞鸟事件的发生已经做得相当全面，在起飞和降落阶段撞鸟事件的发生已经大大降低。对于战斗机而言，由于其飞行高度在短时间内变化太大，飞行空域跨度大，因此撞鸟的风险比客机要高一些。
还有哪些因素影响飞行安全？如何防范？
撞鸟事件只是影响飞行安全的因素之一，对于飞机而言，除了怕撞鸟外，还怕各种能影响飞行安全的气象要素。比如雷雨天气、能见度、风向和风速、积雨云、低云天气等。
当飞机进入万米高空的巡航高度时，气象要素对飞行安全的影响就大大下降。这是因为雷暴等极端天气的发生多位于3000至9000米，低于巡航高度。而会对飞行安全产生影响的这些气象要素主要集中在飞机起降过程中。
如果飞机在飞行中遇到冰雹，可对飞机气动舵面构成损坏，导致空气动力性能变差，增加了事故风险。
在雷暴天气发生时，会出现积冰、雷击、下击暴流等极端现象，也会导致飞机失去控制。
积冰可造成飞机机翼上的活动舵面被冻住，造成失速；
现代飞机虽然有防雷击的措施，但可能对电子设备造成干扰和损坏；
下击暴流产生的强烈下降气流可让飞机在短时间内掉高度。如果飞机在起降过程中遇到下击暴流，那么极易造成严重的飞行事故。
雷暴等极端天气是可见的，只要提前做出预警，就可以避免事故的发生。但是风向风速的突然变化，对飞行安全构成了极大的威胁，尤其是低空风切变，发生高度在600米以下，特点是具有不可见性、发生时间极短、尺度小、强度大，给预警造成了较大的困难。
低空风切变发生的时候，超出了飞行员对飞机的控制能力，因此针对低空风切变的主要对策是使用激光测风雷达等大气风场设备对航路进行监测，结合地表风速、天气雷达等设备，可对跑道延长线3海里区域附近的危险风场进行捕捉和预警，成功率在90%以上。
即便如此，现代科技仍然无法做到100%预警和规避，这给飞行安全留下了一些隐患，需要飞行员和机场保障部门采取更加紧密的配合措施，才能有效降低事故发生的概率。
54万亿亿焦耳……1吨TNT当量是42亿焦耳……也就是说按照记者算法，这架飞机可以折算为1286亿吨级的氢弹也就是12860颗1000万吨级氢弹
（本文部分综合新华社、央视新闻、央视网、科普中国、澎湃新闻、海报新闻）