2025，互联网巨头放弃造车？_风闻

2024年，多家销量长期低迷的二线新能源车企接连暴雷。

前有高合停工停产，后有哪吒汽车“闹海”不成，换帅自救。12月上旬，百度和吉利的合资公司极越汽车在CEO发布一封无法按时发工资的内部信后，在线直播原地解散，接连多日热搜霸榜。

资金链断裂是这些新能源车企暴雷的直接原因。

据《晚点LatePost》报道，夏一平曾在 11 月底去百度寻求资金支持，那可能是极越最后一次机会，但截至目前，百度除了帮忙解决拖欠的社保和工资，以及承诺“兜底”智驾和导航，并没有宣布将注入新的资金。

根据百度财报，百度累计投资集度约 88 亿元人民币：第一笔在 2022 年，投入 41 亿；第二笔在 2023 年，投资 47 亿。

2020年前后，一批互联网公司高调进军汽车领域，扮演了关键的现金流支撑者角色。阿里与张江高科一起投资了上汽集团旗下的新品牌智己汽车，还投资了小鹏汽车；百度则携手吉列创立集度汽车，并向威马汽车注入资金；蔚来背后站着京东、腾讯、联想、小米和百度。

彼时电商业务内卷，广告也成了存量市场，造车成了互联网公司能寻找到的新标的：既能抢占新能源汽车场景，将其补充进自身生态之中，又能借助造车扩大想象空间、提升股价，在资本市场上讲出更具吸引力的故事。

造车这门生意风险高、周期长、容错率低，对互联网公司来说是很重的生意，即便是和传统车企合作造车，也需要高额的资本投入。截然不同的商业模式，使得互联网公司过去的成功打法和经验逐渐失灵。

如今五年过去，阿里对智己的支持热度不再，百度正放弃对极越的进一步投资，腾讯也开始频频减持蔚来。相比多元化投资的扩张之举，一众互联网大厂正纷纷走向聚焦主业、收缩阵线的新共识。

一边是正在经历残酷的淘汰赛的新能源汽车市场，另一边则是如火如荼的人工智能赛道，面对同样烧钱但处于不同发展时期的两大赛道，互联网大厂也开始纷纷转舵。

新能源汽车正加速进入淘汰赛阶段。根据乘联会发布数据，今年6月份，中国新能源汽车在新车销售市场的渗透率首次突破50%，今年11月达到52.3%，已连续5个月突破50%。

再叠加上从去年开始由特斯拉打响的全面价格战，各车企的压力、尤其是现金流压力骤增，一方面花钱如流水，卷研发、卷技术、卷宣传；一方面盈利困难，竞争激烈、还要和同行打价格战。

互联网巨头们放弃造车或许只是时间问题。进入2025年，车企失去大腿还将愈演愈烈。

A

在动辄百亿投资的车圈，极越因为含着金汤匙出生而备受瞩目。

2021年1月11日，百度正式宣布造车，吉利是战略合作伙伴，成为当时的BAT阵营中第一家入局造车的互联网巨头。

彼时的威马汽车创始人沈晖也坐在台下。受新冠疫情影响，众多造车新势力苦于销量不振和后续融资不畅，将威马卖给百度已成为威马决策层的考虑之一。

威马汽车曾是造车新势力的第一梯队，一度与“蔚小理”齐名。自2017年起，百度多次加码威马的B轮、C轮和D轮融资，成为其最大外部股东。双方还成立“威马 & Apollo 智能汽车联合技术研发中心”，百度为威马量产车型提供自动驾驶解决方案。

从威马到极越，百度实现了从外部投资者到合作造车的转身。

2021年对于新能源汽车行业而言至关重要。一个很明显的趋势是，智能化的重要性将会超越电气化。汽车行业的智能化转变中，对于数据、算法等技术的需求会变得更加旺盛，这正是互联网巨头的优势所在。

于是，在蔚来、理想、小鹏等新造车企业在市场立稳脚跟后，进入2021年，更多科技企业来势汹汹，百度、富士康、滴滴、小米、360等企业纷纷宣布进军汽车制造领域。

互联网巨头造车，目的之一是缓解流量增长疲软的焦虑。

一方面，互联网巨头想要抢占新能源汽车场景，将其补充进自身生态之中，只有入局才能寻找到突破口；另一方面，新能源汽车赛道是一个确定性极高、且由政策强力推动的新增量市场。

那时候的极越汽车还叫集度汽车，名字的意思是“集百度AI能力之大成”。当时李彦宏对于集度寄予厚望，曾在各种公开场合称赞：“集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。”

而在具体的造车方式上，各家互联网科技公司的选择也不尽相同。

百度和阿里巴巴选择了合作造车；小米选择独立造车；腾讯和京东选择了参与投资；华为则选择了提供技术支持。

**每一次新造车消息的传出都会对“绯闻”双方的股价带来拉升。**雷军早些年就说过，要想做成高估值公司，首先还是得Go big market（去大市场），做一个最肥的市场。

新能源车就是那个时候最肥的市场。

2020年中，第一波造车浪潮中崛起的新势力，在经历从地狱到天堂后，市值狂飙：特斯拉市值飙升到8000亿美元以上，一跃超过全球五大汽车集团市值总和，并被列入标普500指数成份股；蔚来市值突破900亿美元，小鹏、理想也来到300亿美元以上。

对于科技互联网公司而言，可以用造车这个市值管理器提升股价，在资本市场上讲出更具吸引力的故事。

更何况，OTA软件升级、订阅服务、电池租赁等，也让买车变成了持续性消费，也能为互联网企业带来源源不断的现金流与利润增长机会。

巨大的想象空间下，互联网大厂争相入局。美团、字节跳动投资了理想；蔚来背后站着京东、腾讯、联想、小米和百度；阿里、小米投资了小鹏；哪吒汽车背靠奇虎360和宁德时代……

B

但造车并不如想象中的那么性感。

过去二十年，中国互联网行业靠着融资创造了众多奇迹，但这种大力出奇迹的互联网方法论在造车上却屡屡碰壁。

造车这门生意风险高、周期长、容错率低，长期的巨额投入，即便是财大气粗的互联网公司也吃不消。2019年第一季度，百度出现过上市14年来的首次亏损，当季净亏损3.2亿元，导致股价暴跌16%，市值蒸发600亿。

**互联网企业很难像那些新造车势力一样，坦然地面对造车带来的巨额投入及长期亏损。**蔚来、小鹏、理想那些造车新势力每个季度十几亿元的亏损，而特斯拉从成立到实现盈利则是花费了16年时间。

尤其是在近两年汽车价格战的大背景下，各大车企不得不牺牲部分利润，选择“烧钱”降价，以保住来之不易的市场份额。而这种“赔钱赚吆喝”的举动，显然令那些想挣“快钱”的互联网企业，难以忍受。

更何况，风向已经发生了变化。

2024年初，苹果宣布放弃造车，ChatGPT爆火，全球掀起一股生成式人工智能浪潮，科技巨头们争相布局AI赛道。

百度推出大模型项目文心一言；腾讯加码混元助手；阿里推出通义千问；字节跳动也在大力发展云雀模型，升级剪映等应用融入更多 AI 功能。

一边是如火如荼的人工智能赛道，一边是越来越残酷的新能源汽车市场淘汰赛，于是众多互联网企业，开始试图一步步远离汽车行业。

阿里对智己的支持热度不在，百度正放弃对极越的进一步投资，腾讯也开始频频减持蔚来。

据美国证券交易委员会（SEC）备案文件及相关报道，2023 年 6 月底，腾讯减持 4013 万股蔚来，2024 年 5 月份，腾讯再次减持蔚来 2530 万股 ADS。经过这两次减持，腾讯持股比例从最初的高于 5% 降至 4.9%，且由于持股比例低于 5%，后续腾讯减持蔚来无需公告披露。

造车新势力亏损持续，汽车实际销量落后于预期，补贴政策退坡，激烈的市场竞争，无一不成为阻碍投资机构的一道道门槛。

如今，互联网对造车从兴起到退潮，与曾经自动驾驶的火热到冷落，如出一辙。

曾几何时，亚马逊、谷歌、百度、阿里巴巴等全球知名互联网公司，就开始研究自动驾驶技术，于是大量资本簇拥下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo等Robotaxi公司，竞相出现。

而现在再去看这些公司，当资本失去了投资热情之后，除去已经死掉的，其余也就只剩下“求活”两个字。

C

从极越发的声明及其CEO夏一平的内部信可以看出，目前极越汽车还没有躺平，正想方设法积极自救，特别是要尽快寻找到新的投资者。

高合也在找钱。

9月13日，久未公开露面的高合汽车创始人丁磊，突然现身高合汽车的用户线上沟通会上，强调高合没有破产，只是重整。

自从2月份停工停产以来，高合多方寻找资金，甚至还尝试通过直播带货的方式“自救”。如今距离丁磊口中三个月的翻身窗口期已经过去的快四个月时间，高合仍然还在ICU里。

相比之下，哪吒算是幸运的。

据财联社等媒体的消息，哪吒汽车在11月中旬等来了南宁产业投资集团的援手，后者为其提供供应链金融支持。

2024年12月6日，哪吒汽车以一份全员信的方式，向外界透露了更换CEO的消息，和未来规划：张勇不再担任公司CEO，创始人、董事长方运舟兼任CEO；公司的发展方向，也将变为国内和海外并重，并立下了“全力以赴IPO，2025年内整体毛利率转正，2026年整体盈利”的目标。

全****力以赴IPO以及聚焦海外，正是当下哪吒的自救指南。

近两年，哪吒汽车加快布局东南亚市场，并全面启动海外业务，建立当地工厂、搭建销售网络和提供本地化服务等等。2023年，哪吒汽车在东南亚市场新能源乘用车销量中排名第3，新势力中排名第1位，占东南亚市场份额达到10.5%。

**上市则不仅意味着更广的融资渠道，还代表了资本市场的信心。同时期的“蔚小理”和零跑都早早登陆资本市场，**但哪吒几次冲击IPO都不顺利，今年6月，哪吒母公司合众新能源再次向港交所递交招股书。

**如今资本退潮，互联网公司接连撤火，新势力们的融资渠道越来越窄，上市机会也越来越渺茫。**而这些“前车之鉴”提醒着还在牌桌上的造车新势力玩家们，靠人不如靠己，没有强大的“硬实力”，不仅造不了血，也很难融到资。

**规模化才是车企打赢这场生死时速战的关键。**零跑汽车创始人朱江明曾表示，“我们把销售规模看得比毛利转正更重要，主要是我们希望通过规模优势降低整体成本。” 

很多新能源车企销售规模都不达标，所以没能盈利。在全球范围内，唯三实现盈利的新能源车企是特斯拉、比亚迪和理想，而理想2023年才实现全年盈利。其他新能源车企，无一例外，都处于亏损状态，而且是“卖一辆、亏一辆”。

最近，多家头部造车新势力发布2025年销量预测和产品规划，销量翻倍和扩充产品矩阵成了共同的目标。

作为造车新势力的代表品牌，“蔚小理”三家车企的定位有明显差异，蔚来塑造高端纯电的品牌形象，小鹏主攻智驾科技路线，理想深耕增程奶爸车。

如今，曾经定位泾渭分明的“蔚小理”如今也开始杀入彼此的阵地。在“蔚小理”在2025年的新车规划中，蔚来将推出第三品牌，小鹏计划进军增程市场，理想则将推出纯电车型。

2025年，新能源车企将要进入更加惨烈的淘汰赛。蔚来汽车创始人李斌在十周年内部信中指出，未来两三年将是行业最激烈、最残酷的阶段，只有少数优秀企业能生存下来。而小鹏汽车董事长何小鹏和雷军等人也预测，到2025年，能留在市场上的品牌将不超过5家。

倒在2024年年尾的极越，更像是 2025 年那场残酷淘汰赛的提前彩排。

参考资料：

《极越“原地解散”：百度的一场造车闹剧》，来源：智驾网；

《极越危机全复盘：哭泣的 CEO、摇摆的百度与被欠款的吉利》，来源：晚点LatePost；

《互联网造车，开始大退潮》，来源：C次元；

《互联网巨头下场造车的必然与决然》，来源：懂懂笔记；

《互联网巨头造车狂想曲：投资、技术支持和亲自下场》，来源：探客出行。

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