中国第一批新能源车主，要花1.6万亿元换电池_风闻

我爱的车，伤我最深，最早的一批特斯拉车主，已经把车给炸了。

芬兰一位博主，拥有古早的2013款特斯拉Model S，他开着开着突然爆了一堆故障码，送去售后检测，电池包已经故障，必须整块更换，需要花费22000美元，折合人民币差不多**16万元。**这已经远远超过了高龄Model S的残值，修起来根本不值当，所以博主一气之下，找到几个志同道合的伙伴，用炸药直接把车子送上天了，结果视频点击量超500万。

在引爆之前，他们还不忘在驾驶座上塞了一个**马斯克假人，**让这位开出天价维修单的老板，和车子一起化为灰烬，全是致敬。

马部长现在比较忙，有很多宫斗要管，有很多人要裁，应该不会关心这种“微小”的负面舆论。但我们应该关心，Model S诞生的时代，也是中国开始大规模推广新能源车的时代，而国家强制要求的**三电质保期限，是8年/16万公里，**这就意味着，最早的一批新能源车已经集体脱保，出现故障需要车主自费维修，那么，车主们还顶得住吗？

前不久正好有位国内的Model S车主，碰到了跟芬兰炸车老哥一样的电池故障，特斯拉售后报给他的换电池费用在20万元以上，比国外还要贵。当然，贵也不是特斯拉一个品牌问题的，大家都贵上天了，有位奔驰EQC车主，掏出了22.6万的换电池账单，老款宝马5系的插混版，换电池费用更是高达26万元。国产也没便宜到哪去，身为平价车型的威马EX5，电池包要价10万，微型车零跑T03，都要花5万才能换电池。

面对天价维修单，新能源车主们，应该是不太能笑出来的，之前一点一滴省下的油钱、保养费，又在修车的时候一次性吐了出去，滋味肯定不好受。

随着新能源车越来越普及，这样的滋味，以后大家可能都要尝一遍。

01 新能源，修车不如换车

让我们来看看，恐怖的统计数据。

10月份中保研发布了第 18 期汽车零整比体系指标研究成果，其中采样了59款市面常见的纯电车型，得出的电池包平均零整比是50.96%，用大白话来说，行业平均水平为，**你换个电池包，等于重新买半台新车。**在各个价格段中，10万以下的平价车型电池零整比最高，达到了惊人的64.49%。

中保研

这是什么概念呢？按照中国汽车流通协会的数据，纯电车的**平均三年保值率，仅有可怜的46.8%，**就更别说开整整8年了，可能到那时候，残值就只有新车价格的二、三折。那么从经济角度来看，电车其实使用3年之后，就没有啥维修价值了，毕竟残值还没有换电池的费用高，使用超过8年的质保期之后，出现电池故障更是可以直接报废处理了，维修对于普通车主来说根本不划算。

在中保研往期的调查数据中，还有更多的**离谱个案，**启辰D60，新车才卖16.4万，换电池费用接近12万元，零整比高达72%，2019款北汽新能源EU7，就路上天天能见到的那个网约车，整车销售指导价格175900元，动力电池竟然要173648.48元，整车只比电池贵2000多块，零整比达到了丧心病狂的98.72%，是真正的买电池送车。

如果你平时关注汽车圈，可能会发现一件诡异的事情，近两年，各家车企都在说电池成本下降，喊着要让利于消费者，作为主要原材料的碳酸锂，价格也经历了崩塌式下跌，电池级碳酸锂从高峰期的60万元/吨，一路跌到去年底的10万/吨，现在则是8万/吨。

但从中保研的调查结果来看，换电池的费用好像并未因此更便宜，最近的第18期调查，电池包平均零整比50.96%，第17期调查是51.19%，第16期为48.85%，更早的第15期为48.85%……一直卡在“一块电池半台车”的状态。

电池的成本在降低，电池包的零整比却居高不下，这两件事同时出现，就非常奇怪。

02  换电池到底贵在哪？

在现代工业中，产品的总体成本，并不是完全由原料价格决定的，还有个很重要的因素就是**产量。**产量越大，前期设计的费用、建立工厂和产线的费用、培训工人的费用，就会被平摊到更多的个体产品上，成本也会因此下降。

燃油车的核心零部件，是可以用这种方式降本的，毕竟每个厂商都只会使用屈指可数的几款发动机，而且会服役五六年甚至十余年，像宝马，去年在全球卖出了约**200万台燃油车，**涉及从十多万到百万的不同价格区间，但宝马真正作为主力的发动机其实只有三款，**B38、B48、B58，**发动机成本被庞大的产量被摊得很薄。

新能源车那边则完全是另一个画风，电池型号多得跟满天星一样。以极氪001为例，这一款车，就有86度、95度、100度、140度四种不同容量的电池，还分磷酸铁锂和三元锂，在改款的时候，同容量的电池又更换过电芯厂家，进行过技术升级，彼此之间并不通用。而极氪001，上市才短短四年而已。

这并不是个例，特斯拉 Model 3，同样搞出了四五个不同型号的电池，小鹏 P7也差不多，每次年度改款都换电池型号，每个年款又分长续航、标准续航、高性能版，都要用不同的电池。

根本原因在于，燃油车经过百年的发展，早已进入**“挤牙膏”状态，动力总成没有什么频繁更新的必要。而新能源车的技术还处于井喷期，**每年，每个季度，都会出现的新的花样，车企必须要及时更新电池，才能维持竞争力，而且新能源车往往把续航作为最核心的指标，必须要靠电池容量来区分高/低配，只能搞出一大堆型号。

这就造成，每一款电池的产量其实都不高，并不会随着车型的生产时间越来越久而降低成本。

而且反过来说，如果你用了八年之后电池报销，因为对应型号早已经不装配在新车上，产线也关闭了。你如果需要替换件，那工厂还得重启旧的产线和工作人员来生产，这笔切换费用，至少是几百万起的天文数字，然后让百来块电池来分摊，瞬间就能抹平廉价原材料带来跌幅，可能最终成本不降反增。

还有个问题是，**所谓的“电池维修”，本质上是“只换不修”。**很多人喜欢开玩笑说，新能源车就是大号玩具罢了，玩具装两节电池，新能源车装数千节，话是这么说，但电池包里的众多电芯，是以非常复杂的方法组合在一起的，其中包含固定结构，还有导热材料、阻燃材料，需要非常精密的工艺，才能确保电池包正确组装，这样的工艺，往往只有工厂里的大型设备才能完成，以4S店的条件，很难拆出损坏的电芯进行替换，重新组装后也难以保证电池包的安全。

而且有很多车企，为了简化电池包设计，保证密封性，**从一开始就把维修需求排除在外，典型的代表就是特斯拉。2022年时国外研究人员就对特斯拉4680电池包进行了拆解，发现其中的电芯完全被一种非常坚硬的粉色的物质包裹住，分析后发现是难以去除的聚氨酯胶水，**起到固定和保护作用。如果要替换某一节电芯，就需要大费周章除胶，之后还得重新灌胶，非常之麻烦，维修代价过大，还不如直接换一块新电池。

第三个原因在于，新能源车的后市场还没有发展起来，外面的店修不了，电池的定价权掌握在厂家手里。

我国现存汽车维修相关企业有几十万家，但其中能为新能源汽车提供的维修服务的企业，还不到2万家，并且有相当一部分不能修最关键的三电部分。哪怕是深圳这样的一线大都市，绿牌车遍地跑，也只能搜到59家新能源车修理店，如果你只是搜“汽车维修”，则会弹出数千个结果。而且燃油车的各种零部件，总能找到廉价的副厂件，只要测绘、仿制就行，谁都找个厂子可以生产，但你见过有谁卖副厂的电池包或者电芯吗？光是建造产线就需要数以亿计的资金，根本不是小厂能掺和的生意。

所以，电池包这个命根子不仅是生产成本高，维修成本高，厂家还实现了高度垄断，没有竞争者，可以随意定价，不管要多少钱你都得老老实实换。之前就有业内人士向媒体曝光，部分车企在维修上狮子大开口，痛宰顾客，一块容量为60度的三元锂电池包，车企的采购价在5万到6万元左右，但消费者在维修更换时需要支付12万元。

03 1.6万亿大市场，车企吃定了？

蔚来汽车的总裁秦力洪曾经说过这么一段话：“新能源汽车动力电池的质保周期是8年，从2025到2032年，将有近2000万辆新能源汽车的电池质保到期，如果以平均8万元的价格更换电池，2000万消费者将需付出约1.6万亿元的成本。”

哪怕你运气好，电池没坏，或者是事故损坏可以理赔，也需要承担隐形的成本。我们开头提到的**中保研，**大家知道是什么来头吗？它是内地八大保险公司联合组织的研究机构，**代表着保险行业的利益，**当他们一次次看到电池的天价维修单，是绝对不会坐视不理的，肯定要通过保费上涨来转嫁这部分理赔成本，那么，不管你修不修电池，都要每年定期交高额保护费。

对于消费者来说，是成本，垄断售后的车企们来说，这1.6万亿就是块巨大的市场，这块蛋糕，他们真的吃定了吗？

客观来说，目前汽车后市场向新能源转型确实遇到了很大的困难。除了前面提到过的，难以获取副厂配件之外，故障诊断也存在困难，车企们为了保护其技术产权和商业利益，会对车辆的数据进行加密和封锁，需要专门的授权设备才可以读取关键信息，他们通常只提供给官方售后店，其它的第三方维修店没有得到设备，就难以诊断问题。

另一方面，新能源车三电系统与油车的动力总成完全不同，维修师傅的经验技术根本不能沿用，还得重新培训，像人社部颁发的“新能源汽车维修技能证书"，就主要考核高压电路理论、电工作业、漏电防护等等，跟之前的汽修可以说是隔行如隔山，**目前新能源汽车维修人才不足10万，人才缺口高达80%，**车企的官方售后店开出上万高薪都抢不到人，更别说外面的维修店了。

CCTV

店老板们**不仅请不到人，还买不起维修设备。**由于新能源汽车涉及到高压电部件的拆装，必须使用绝缘拆装工具才能防止触电事故，此外，动力电池维修和诊断工具、绝缘电阻测试仪、数字电流钳等等设备都是要额外买的，因为故障电池的起火概率大大提高，店里的消防措施也要进一步加强。所以，汽修店转型成新能源车修理店，还需要额外投资，建一个标准的新能源维修工位，需要花费15到20万元。

因为困难重重，至少在短时间内，后市场还难以挑战车企们在新能源车维修领域的垄断，最多补补漆，钣个金，无法起到把价格打下来的作用。

由于无法从新能源车的崛起中分一杯羹，第三方维修点的日子，也因为油车数量的降低而越来越难过，今年上半年有超过5000多家汽服店转让，可能这就是转型的阵痛吧。

04 买车容易，修车也不该难

低情商，**现在还不行，**换成高情商说法就是，未来可期。

我们也要往前看，看看有没有什么潜在的解决方案。

蔚来敢把问题点出来，消费者要花1.6万亿元修电池的，底气就在于他们手握其中一个方案，**“车电分离+换电”。**电池包通过换电站不停在车主间交叉循环，一旦寿命耗尽或者出现故障，就会被蔚来踢出循环体系，保证车主始终持有一块性能正常的电池，不必为维修而操心，也不用面对十几万的账单。再加上换电具有补能速度快的优势，确实很有吸引力。

不过蔚来也为自己坚持的换电模式付出了代价，为了容纳换电机构，车内空间就要相应缩小，这对于部分车主是无法接受的缺点。而且兴建和运营换电站**开支巨大，蔚来十年来亏损近千亿元，**很大一部分原因就在这，其它车企未必愿意冒这个险。

其它车企，可能更加倾向于从电池本身下手，延长使用寿命。

去年底，发改委、国家能源局、工信部等多部门联合发布了《国家发展改革委等部门关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，其中特意强调，要加大动力电池关键技术攻关，在不明显增加成本基础上将动力电池循环寿命提升至3000次及以上，而目前主流产品的循环寿命大约是1000～2000次。作为电池龙头的宁德时代，已经和多家车企共同研发长寿电池，有一款的目标是使用15年后且电池健康度不低于85%，还有一款是想达到80万公里质保。

一旦这些长寿电池落地推广，国家的强制质保规定必然也会对应更新，超过现在的8年/16万公里，让大家用起来更有底气。

对于汽车后市场来说，局面也没那么绝望，虽然小店、小老板难以与车企正面对抗，但行业内还有途虎养车、京东养车等连锁巨头，他们手握资本，只要有足够的决心，是可以与车企分庭抗礼的。按照途虎今年的报告，他们已经对旗下8000名技术人员进行了新能源车维修培训，并且与13家动力电池厂家和6家保险公司开展电池售后维保合作，全力向油电兼修转型。2023年，途虎养车一共为新能源车主提供了2.2万单电池订单服务，算是从车企嘴里抢走了一大块肉。

1.6万亿元电池维修市场，对各路资本的诱惑实在太大，不管困难多大，他们都会想办法下场。结果如何咱们暂且不说，但这个领域只要一直有搅水的鲶鱼存在，车企想漫天要价的时候，多多少少会有所忌惮。

05 变革的时代

今年中旬，中国的新能源车的市场渗透率已经超过50%，按调研机构的预测，如果政策环境没有大的变化，到2035年，新能源渗透率将达到75%，成为市场主流。

如果预言成真，那么**中国就在短短20年内，完成了新车市场的新能源转型，**这个速度，这个规模，后面有没有来者咱不知道，反正是前无古人了。

在新能源车的研发制造上，国内的车企已经做得很好了，产品力不断增强，真没什么好操心的。

但围绕着新能源车的使用和配套，还有很多问题需要马上解答。我们今天说的，电池坏了修不起怎么办？这是个问题；海量的报废电池，如何无害化处理和回收利用？这也是个问题；包含在油价中的税费、养路费，今后由谁来承担？这同样是问题；车辆补能给电网带来的额外负担，在缺电时期如何协调？这还是问题。

所以说，车并不是造出来就完事了，解决好随之而来的种种麻烦，及时止住转型的阵痛，算是真正成为了汽车强国。