蔚来背水一战，李斌要为“盈利”妥协_风闻

不知不觉，第一代造车新势力中的小鹏和蔚来，已先后迎来了十周年庆典。

小鹏汽车董事长何小鹏在十周年之际，宣布小鹏将在未来10年转型为面向全球的AI汽车公司。何小鹏表示，小鹏熬过了第一个十年的海选赛，未来十年中国汽车市场主流品牌将仅剩7家，如何活过下一个十年，成为小鹏未来的新议题。

蔚来董事长李斌也在十周年之际发布了一封内部信，鼓励团队要“保持初心、专注行动”。李斌表示，智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业能生存下来。

新能源汽车行业至今为止，至少已经走过了两轮淘汰赛。2018年，新能源汽车行业迎来补贴退坡，一部分依靠补贴存货的杂牌车企率先出局；2021年以来，行业竞争进一步加剧，以威马、高合等为代表的车企，也在车圈的急剧变化中逐步被淘汰。

接下来，新能源汽车行业的淘汰赛还将持续，对于蔚来来说，要如何直面新能源汽车行业最激烈、最残酷的竞争，或许要先从“盈利”开始。

亏损十年，蔚来不能再亏了

在李斌的这份内部信中，他向团队提出了明确目标，称接下来两年至关重要，要持续推出有竞争力的新产品，持续提升运营效率，2025年实现销量翻番，2026年实现公司盈利。

这一目标背后，是蔚来迟迟未能实现的盈利目标。近日，蔚来公布了2024年三季报，蔚来的汽车交付量创历史新高，达6.19万辆，但总营收和净利润的情况都不容乐观。

今年第三季度，蔚来实现营收为186.74亿元，同比减少2.1%；净亏损50.6亿元，同比增亏11.0%，连续第4个季度亏损超过50亿元。今年前三季度，蔚来的累计亏损已达154.4亿元。

公布三季报后，蔚来的股价应声“跳水”，次日盘前出现超4%的下跌。尽管蔚来的销量再创新高，但在资本市场看来，不赚钱就是“原罪”，特别是在车圈竞争进一步加剧的当下，资金链紧张、对市场饱和的担忧等，都让投资者更需要“余粮”所带来的安全感。

纵观过去几年持续倒闭的车企，既有专业造车团队加持的企业，也有曾经财大气粗寻求转型的房企，最终却都一个接一个倒下，致命一击均是资金链断裂。

因此，“盈利”一直是蔚来的重要目标，但其“盈利时间表”却一变再变。最早，李斌提出蔚来将在2023年实现盈利；在2022年时，李斌把盈利时间推迟到2024年，如今则是2026年。

本着“事不过三”的原则，如果蔚来在2026年还不能实现盈利，不仅资本可能会失去耐心，在新能源车圈淘汰赛的最后阶段，蔚来甚至有可能拿不到入场券。

今年三季度，蔚来宣布自由现金流转正，旗下现金和现金等价物、限制性现金等现金储备为422亿人民币，按照蔚来“十年亏千亿”的情况来看，这些现金储备还足够蔚来支持2-3年。

如果蔚来能在2026实现盈利，其生存危机应该可以解除；但如果蔚来的“盈利目标”再次跳票，那么蔚来再调整经营策略，恐怕也已经太晚了。

长期主义，还是利润优先？

如此看来，留给李斌翻盘的时间也就剩下一年，最多不会超过两年，“逆天改命”的第一点在于如何“减亏”。

蔚来十年来持续亏损，其原因并不复杂。首先，是固定资产的负担。对制造业来说，固定资产要摊销折旧和投入运营费用，这是一笔庞大支出，而蔚来最沉重的固定资产则是换电站。

2023年，蔚来的固定资产为248.47亿，小鹏是109.54亿，理想则是157亿；其中，蔚来固定资产的折旧和摊销费用为49.07亿，小鹏为21.07亿，理想则只有18.05亿。

当然，固定资产所产生的费用可以平摊到每台车的销售上，但去年蔚来全年销量为160038辆，较小鹏的141601辆要好，但还是远逊于理想的376030辆。对比起来，理想是“一身轻”，蔚来的成本压力则沉重得多。

其次，则是持续的营销、研发等投入。上述只是换电站所带来的折旧等费用，还没算李斌为了坚持换电模式，多年来持续投入的建站成本。

去年，蔚来在全球新建换电站1035座，累计建成2350座。按照蔚来汽车总裁秦力洪的说法，蔚来换电站单站成本约为300万元，按此估算，蔚来至少已为换电站投入了30多亿元。

在营销方面，蔚来也是一贯“舍得”，比如早期为了提升用户体验，不惜重金投入会员权益、会员活动等。

在研发方向，蔚来智驾看似声量不高，但研发投入却不输小鹏。今年前三季度，蔚来的研发投入为94亿，小鹏为44.5亿，理想是86.6亿。平摊到每台车上，蔚来的单车研发费用最高，达到了6.3万元，而小鹏则是4.52万元。

成本高企，蔚来也不得不使出浑身解数来“降本增效”。去年以来，蔚来会员权益不断“缩水”，包括取消终身免费换电、调整每月免费换电次数等；年底，李斌发表全员信，称要减少蔚来10%的岗位。

据李斌表示，蔚来内部还有一个“挖矿”项目，用来推动公司实现降本增效。他在内部信中也提到，要进一步提高公司基本经营单元的运营效率。

但在“降本增效”之外，李斌还有不愿放弃的“乌托邦”，那就是换电模式和智驾芯片。蔚来 “换电模式”也曾受到过质疑，但李斌始终坚持换电模式是蔚来的“护城河”，并称这是一件长期的事情。

李斌认为，蔚来看重的是用户体验，（用户）有需求就千方百计去满足，这是蔚来创新的出发点，甚至在换电站被质疑赔本经营时，李斌也表示“赔得起”。

蔚来智驾芯片则可以称得上是“默默投入”，在小鹏、理想纷纷亮出最新的端到端智驾技术之际，蔚来却慢了两拍，考虑到蔚来研发投入一直不低，其智驾技术稍微落后的原因，或能归咎于策略不同。

在今年的“NIO IN 2024 蔚来创新科技日”上，蔚来宣布全球首颗 5 纳米智驾芯片“蔚来神玑NX9031”流片成功，李斌称蔚来真正做到了“有芯有魂”。

从智驾芯片到手机、电池到全域操作系统，蔚来自研智驾跟换电模式的逻辑，均是遵循长期主义，其实也是李斌的理想主义。

蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿曾表示，蔚来智驾以长线规划为原则，结合芯片配置和用户数据采集，来实现智驾的进化。

但问题是，在车圈技术、产品都进一步提速的当下，市场和消费者或许并没有耐心等待，蔚来的“长线布局”也就成了“长线赌局”。

不能有短板，也不可能速胜

李斌在十周年内部信还提到，接下来（蔚来）要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。

如果说蔚来的“长期主义”是一个赌局，那么在结果未揭晓之前，这也可能成为蔚来的短板，蔚来实现盈利的第二步，就要尽可能补上短板。

今年以来，新能源车企都在“取长补短”。小鹏接连发布两款新车型并迎来了销量爬坡， MONA M03被认为是小鹏汽车翻盘之作，通过“智驾+低价+营销”的组合拳，小鹏终于在高度内卷的车圈中成功突围。

零跑在去年首度实现全年毛利率转正，摆脱卖一辆亏一辆的困境，背后是零跑主动调整策略，推出了“半价理想”的增程车型，零跑董事长朱江明更表示要“学习理想”。

于是，蔚来也不甘落后，推出了子品牌乐道以及第三品牌萤火虫，两者均为中低价位车型，有望进一步放大蔚来的产销规模，摊低蔚来的固定成本支出，同时增加现金流。

此外，更有媒体爆料称，蔚来计划在2026年推出首款增程混动车型，不过此款车型主要针对海外市场，将不会在中国市场销售。

一向坚持做纯电车的蔚来也开始“摇摆”，一定程度上也是对销量和出海的妥协，毕竟海外市场的充电布局尚不完善，蔚来要布局海外，难免也要随大流。

目前来看，蔚来对于四季度的交付量，依然保持着乐观，其称交付量介于72000至75000辆，较去年同期同比增长43.9%至49.9%。

在前不久的广州车展期间，乐道汽车总裁艾铁成也透露了旗下 L60 的订单远超预期，争取明年达到月均2万台的销售目标。

在当前的新能源车圈中，“活下去”已经成为各车企的首要目标，毕竟总要先拿到淘汰赛的入场券，才能谈理想和情怀。

对于当下的蔚来来说，“理想”诚可贵，但“盈利”价更高。假如李斌还想坚持换电、智驾、用户体验等“理想主义”，就必须在一定程度上先对自己妥协，抛开“高端外壳”，聚焦更下沉的产品，先让规模跑起来。

新能源车行业的“淘汰赛”无法速胜，蔚来也要走好长期作战的准备，“活下去”是第一步，实现规模、产品和利润的平衡，才是蔚来继续打造“乌托邦”的前提。