传统车企的十字路口：用优生代替多生_风闻

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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近日，网上流出了一则令人咂舌攒眉的传言，比亚迪与蔚来合作成立比未来汽车集团。

不过第一时间，比亚迪和蔚来都予以否认，蔚来甚至报了警。

有一点需要说明，比亚迪与蔚来的合作为假，可今年下半年在车市刮起的“品牌合并”之风却是货真价实的。

11月14日，吉利宣布优化极氪、领克股权结构，将两大品牌合并，这是继10月几何并入银河后，吉利迎来的又一次整合行动。

除吉利外，长城、上汽等车企也在响应着下半年的“大瘦身”主旋律。比如，长城的“ONE GWM”品牌战略，上汽旗下荣威和飞凡的合并，广汽集团将旗下自主品牌从战略管控变为经营管控等。

一贯秉承着“多生孩子好打架”的传统车企，为什么会在今年改变了呢？

今年以来，伴随着新能源市场的“内卷”加剧，车企们逐渐意识到他们正被一场来自“同业”的竞争消磨，此局势下，整合、合并就成了他们的“良药”。

《新能源观》的接触中，多名消费者表示，“极氪、领克的车标我一直傻傻分不清，这回好了，不用分了。”“品牌收缩不是坏事，现在市场品牌太多太杂，买个车光选品牌就得耗尽脑细胞。”

让“多生孩子好打架”把脚砸了

过去十年，大多数传统车企为快速抢占市场份额，一直在秉承多品牌、多渠道战略，而在此战略引导下，一家车企旗下拥有十个以上的自主品牌也就成了家常便饭。

总揽新能源汽车市场，“多生孩子”在一定程度上的确助力了车企快速拓展市场，提升细分市场占有率，但随着新能源领域竞争的加剧，多品牌战略的隐患逐渐显现了。

以领克和极氪为例，同为吉利“亲儿子”的他们，在市场定位与产品规划上存在着明显重叠。前者走潮流个性路线，产品涵盖了轿车、SUV等多个细分市场；后者走豪华科技路线，产品同领克一样涵盖轿车、SUV等领域，且二者在车标形状上也具有惊人的“双胞胎”属性，仅为实心和空心的区别。

要说此前还有什么能区分它们的，或许在于其技术路线不同，领克旗下车型多为油车或插混车型，极氪则以纯电车型为主。

但今年，随着纯电市场的利好增加，领克也开始着眼于在纯电的布局，于9月上市了领克Z10。至此，“本是同根生，相煎何太急”在领克与极氪之间具象化了。

图/领克Z10

来源/互联网 新能源观截图

销量层面来看，在设计和定位上与领克Z10相似的极氪001，自今年6月到达月销1.4万辆后，于次月开始出现下滑，10月其月销仅5870辆。而9月、10月领克Z10的单月销量分别为2819辆、2052辆。

图/极氪001

来源/互联网 新能源观截图

事实上，像领克和极氪这样相互掣肘的品牌并非个例，大部分同属于一家母公司的“车二代”在独立运营下，或多或少都存在着互搏行为。

北京的张先生（化名）前不久决定将手里的油车置换成电车，几番挑选后，他下定了特斯拉Model Y。“我在选车的时候发现很多品牌都是一家车企的，但说实话车型看起来又很相似，让我无从下手，最终想了想还是买特斯拉吧，至少跑在大街上是有辨识度的。”

《新能源观》的接触中，多名消费者均坦言，当下可选择的新能源品牌是越来越多了，但有些真的辨识度不高，肉眼可见路上跑着的国产新能源车越来越趋于同质化了。

此外，需要注意一点，“多孩子”意味着车企将注入多份的资金、资源，长此以往，传统车企的运营成本必然会有所上升，而随之带来的就是品牌负担过重，利润下滑。

举例来看，2024年前三季度，“多子家庭”的长安汽车和广汽集团，前者累计净利润35.8亿元，同比下滑63.78%；后者累计净利润1.2亿元，同比下滑97.34%。

“优生优育”利大于弊

由此，在察觉了多品牌战略的弊端后，多家传统车企陆续将品牌整合提上了日程。

9月末，吉利发布《台州宣言》后，两个月时间里，其旗下多个品牌开始了“大瘦身”行动。比如，几何并入银河，未来其将作为银河的智能精品小车系列存在；领克与极氪合并；新能源皮卡品牌雷达汽车将整合进吉利。

图/几何正式并入银河

来源/互联网 新能源观截图

10月初，欧拉汽车发布公告称，欧拉APP将于今年年底正式停运并迁移至长城APP。而按照长城汽车的未来规划，此举正是对“ONE GWM”战略的践行，同时，据多家媒体平台消息，未来欧拉或将被整合进哈弗品牌。

10月28日，据上汽乘用车官方公布的信息显示，脱胎于上汽荣威的飞凡，重新被合并回荣威。

不可否认，传统车企将旗下品牌“大瘦身”后，其资金、资源的利用将更为集中化，极大程度地提高了运营效率，减少内耗。而对于旗下品牌来说，整合后，其面对的市场压力必然会有所减少，同时，资源、资金的增加也会对其日后产品打造形成了天然助力。

对于此系列的品牌、渠道整合，诸多消费者袒露了心声。

“早就该合并了，我之前出门总有朋友以为我开的是领克，合并以后我开极氪001出门都有底气了，不会再遇到自己的车被认错品牌的情况。”

“整合后，门店资源大概率可以共享，以后保养就更方便了。”

“合久必分，分久必合，这是常规操作，希望合并在一起后能推出些更具个性化的新车。”

业内人士认为，在日益激烈的市场竞争下，通过将多品牌与序列的资源合并，削减繁杂的机构与流程，车企能更加高效地参与到新的市场竞争中。

“兼并重组应该是未来一段时间的主流。因为现在国内汽车工业产能过剩，汽车品牌过多，车企数量多。而目前中国大部分车企处于亏损状态，兼并重组之后能共用平台、降低采购费用，让供应链管理简单化，并且减少市场营销费用，有利于提高效率。”国际智能运载科技协会秘书长张翔如是说。

但，凡事都有其双面性，利的背后也存在着弊。

车企方面，品牌合并后，意味着原有门店可能也需要改头换面，而重新装修和培训销售及服务人员将是一笔不小的精力与金钱开支。

消费者方面，《新能源观》的接触中发现，大部分购买了被合并品牌旗下车型的车主均或多或少有着自己的担忧，而其内容主要涉及后续售后服务能否到位、原有权益能否得到保障、品牌价值是否有所下降等。

谁能成为真正的淘汰赛“幸存者”？

显然，品牌“合力”车企是再三权衡下的最优解。

以如今之势头推算，合并或已成为定局。或许可以大胆预测一下，未来五年，传统车企的“孩子”或将消失一半。

需要注意的一点，合并过后留下的品牌确然是较强的那个，可这并不意味着其就能顺利进入决胜局。

毕竟，在这个卷到极致的新能源赛道，想要提前荣获淘汰赛入场券可太难了。据了解，目前为止，除了理想汽车已在去年实现了年盈利、赛力斯于今年前三季度实现了盈利外，其余新能源品牌均未有扭亏为盈者。

因此，车企想要留下且拥有稳定局面，恐还得学会综合布局、持续创新。

产品定位方面，车企应精准定位自家品牌旗下产品的用户画像及其需求，打造差异化、个性化产品。

智能化方面，目前智能配置已经成为消费者购车时的一大考量点，对于此，车企应着重布局，投入一定的资金、精力进行研发，以提升旗下产品自动驾驶、智能座舱的技术水平。

比如，8月下旬上市的魏牌蓝山智驾版，其搭载的第三代智能驾驶系统Coffee Pilot Ultra，可实现有路就能安心开，驾控更拟人。

图/Coffee Pilot Ultra智驾系统

来源/魏牌官网 新能源观截图

9月底，广汽集团旗下子品牌昊铂推送了NDA3.0一段式端到端高阶智驾系统，能实现不挑地点、不挑天气、不挑光线、不挑时间，全国都能自己开。

2024广州车展上，极氪亮相的浩瀚智驾2.0无图城市NZP版预计将于年底正式全量推送全国用户，按照其规划，车位到车位的全速域领航预计将于2025年一季度开启分批推送。

图/浩瀚智驾2.0系统

来源/互联网 新能源观截图

当然，经历过“瘦身”后的车企，若想要携旗下子品牌先一步留在赛场，可不能仅仅聚焦产品与技术的层面，毕竟其最终能不能留在市场所依托的还是“回头客”。

比如上文提到的欧拉APP迁移事件，就给咱们车企在维护消费者的重要性上提了醒。据多名欧拉车主反映，欧拉APP被合并后，出现了信息更新不及时、车辆维修保养进度无法准确查询、积分丢失等情况，而此让车主使用体验大打折扣的同时，也令车主对品牌的满意度出现了大幅下降。

基于此前车之鉴，想要维系好与消费者之间的信任桥梁，还需车企在品牌整合过程中格外重视被合并品牌的售后及APP的使用问题，认真打磨好每个细节。

不难预见，在未来，随着新能源汽车市场竞争的进一步白炽化，“整合”之风将继续在车市蔓延，而与此同时，新一轮的车市淘汰赛也将打响。