《伟大的海》之后，再看《无垠之海》_风闻

在人类社会建立联系的过程中，海洋发挥的作用特别有趣。人类跨越广袤的开放空间，以激动人心的方式，将各民族、各宗教和各文明连接起来。有时，联系是通过个人的相遇实现的，比如旅行者（包括朝圣者和商人）来到了陌生的环境；有时，联系是大规模移民的结果，移民改变了许多地区的面貌；有时，联系是商品流通的结果，比如远方的居民看到、欣赏、引进或复制来自另一种文化的艺术品，或阅读其文学作品，或对一些稀有和珍贵的物品感到惊艳，认识到了异域文化的存在。这样的接触是通过陆路、河流系统以及海路进行的。但在陆路，接触是以沿途的各文化为中介的；而跨海的联系可以将截然不同的世界连接在一起，比如相隔遥远的葡萄牙和日本，或瑞典和中国。

我打算将本书与我的旧作《伟大的海：地中海人类史》（首版于2011年）并列。与《伟大的海》一样，本书讲述的是人类的历史，而非自然的历史，强调了热衷于冒险的商人在建立和维持联系方面发挥的作用。地中海仅占全球海洋总面积的0.8%，但海洋作为一个整体占地球表面的70%左右，而这一水域空间的大部分，就是我们称之为大洋的广袤开放区域。从外太空看，地球主要是蓝色的。大洋拥有独特而庞大的风系，风系由空气在体量巨大的温水和冷水之上运动而产生。我们只要想想印度洋的季风，就会明白。“咆哮40度”[1]的西风会帮助帆船从大西洋进入印度洋，同样的风也使从大西洋南部的合恩角进入太平洋的航行变得极其危险。一些洋流绵延数千英里，如使英伦三岛保持相对温暖的墨西哥湾流，或与之类似的黑潮（也称日本暖流）。【1】 我们将包罗万象的全球海洋划分为五大洋；但古代地理学家（不无道理地）认为它是一个由混合水域组成的单一大洋（okeanos）。这一概念在现代有所复苏，现代人使用“世界大洋”一词来描述作为统一体的所有大洋。【2】

本书作者的前作《伟大的海：地中海人类史》中文版

若干年来，海洋史的研究领域有了大规模的拓展，不再局限于集中研究海面上的战争（或维和行动）的海军史，而是更多地涉及到更广泛的问题，即人们如何、为何、何时跨越广袤的海洋空间（无论是为了贸易还是移民），以及这种跨越海洋的活动在彼此相距甚远的土地之间产生了什么样的相互依存关系。随着海洋史研究的拓展，人们对主要的三大洋的兴趣也越来越浓厚。这引发了关于全球化起源的争论，其中一些争论是由于互相误解而产生的，因为“全球化”是一个模糊的概念，可以有多种定义。有一个与全球化相关的问题经常被提出来，那就是为什么欧洲人在哥伦布和达伽马之后，也就是在1500年之后开辟了横跨世界的航线；而中国人在郑和的率领下，在15世纪初发起了雄心勃勃的航行，之后却突然止步不前。这就引发了一系列关于欧洲和亚洲或其他大洲之间“大分流”的问题。不过与全球化一样，这在很大程度上取决于人们采用何种标准来衡量这一过程。本书清楚地阐释了欧洲商人和征服者在哥伦布和达伽马的航行之后进入远洋所产生的戏剧性影响，同时也认为，对于哥伦布、达伽马和他们探索的世界，只能通过研究更早期的历史先例来阐释。

本书还认为，只有考虑到非欧洲商人和水手的记载寥寥的活动，才能理解欧洲人在大洋沿岸的存在。非欧洲商人和水手当中有些人是土著，另一些人则是四处流散的人群，比如希腊人、犹太人、亚美尼亚人、华人、马来人等。有时，海路是以“接力”的方式经营的，货物从一组商人传到另一组商人，从一种船传到另一种船，地方统治者在每个停靠点征收关税。有时，比如在希腊-罗马时期的印度洋，海路是由企业家管理的，他们会亲身走完全程，比如从埃及红海海岸的贝勒尼基（Bereniké）到印度东南海岸的本地治里（Pondicherry）的完整路线。这并不是要否认欧洲人给各大洋几乎每个角落带来的变革效应。在哥伦布和达伽马之后，各大洋及其岛屿以新的方式联系在一起。雄心勃勃的新航线，比人类以往尝试过的任何航线都更长，纵横交错，通过马尼拉将中国和墨西哥连接起来，或者把东印度群岛与里斯本和阿姆斯特丹连接起来。19世纪，当轮船开始取代远洋航线上的帆船时，又发生了一场革命，而苏伊士和巴拿马的两条大运河改变了航线本身。20世纪末的更多革新，引入了能够运载数千个集装箱的大型船舶，以及能够运载数千名乘客的游轮。

本书的主人公往往不是开辟大洋航线的探险家，而是在他们之后行动的商人。无论是在跨越印度洋的希腊-罗马商业的时代，还是在哥伦布航行到加勒比海之后，商人都看到了机遇，将开辟新航线开拓者建立的脆弱联系变成了牢固、可靠和定期的联系。商人在后来成为主要港口的贸易站定居下来，比如亚丁、哈瓦那、澳门、马六甲、泉州，类似的例子还有很多。但是，一直到轮船航海时代的早期，海上旅行都面临着海难、海盗和疾病的风险；更重要的是，王公、苏丹和其他统治者将商人视为肥羊，通过没收和征税从商人身上敛财。跨海长途旅行的历史，就是人们承担风险的历史，包括身体上和经济上的风险：（主要是）男人在遥远的土地捕捉商机，追逐利润。使用一个宽松的定义，我们可以把这些人称为资本家，也就是说商人对自己的资源进行再投资，希望能获取越来越多的财富。在印度洋贸易历史的肇始，在青铜时代美索不达米亚的城市，以及在随后的许多个世纪里，都可以看到这样的商人。

《马可·波罗游记》中的泉州

海上贸易的历史并非全都涉及充满异域风情的物品，比如东印度香料。历史学家越来越重视将初级产品（粮食、油、葡萄酒、羊毛等）运到市场和城镇的普通地方贸易网络。但那些追寻真正丰厚的利润的人，被诱惑到更远的地方，最终创造了跨大洋的联系，这些联系能够刺激漫长的交通线路两端的经济增长：例如，中国的城市生产精美的瓷器，而荷兰的城市购买大宗瓷器。有时，贸易被伪装成纳贡和接受贡品，特别是在古代中国和日本。朝廷可能会明确说明他们渴望哪些异域商品，但统治者永远无法阻止外交官私下里从事贸易，而关闭港口的企图只会产生新的非官方港口，如古代中国的泉州，它成为来自爪哇、马来半岛、印度、阿拉伯世界，甚至威尼斯和热那亚的商人的聚集点。

可以肯定的是，除了和平的商人之外，还有大量的海上掠夺者，其中最有名的是维京人；但对利润的追求也使掠夺者至少成为兼职的商人。看着那些跨越遥远距离的异域商品和食品，思考这些东西（无论是来自格陵兰的海象牙，还是来自日本的漆器盒，或是来自摩鹿加群岛（Moluccas）[2]的一袋袋丁香和肉豆蔻）对接收它们的人们意味着什么，无疑是一件非常有趣的事情。来自遥远国度的珍稀物品的永恒吸引力，以及对遥远国度的好奇心，促使商人和航海家尝试新的航线，并冒险进入未知的土地（尤其是美洲的两片广阔大陆）。但同样重要的是，不要忘记那些被视为货物一般、用后即弃的人，特别是在近代早期被运过大西洋的数百万奴隶。在寻找跨越大洋的女性旅行者时，我们将在奴隶当中发现大量女性。在抵达维京人居住的冰岛、清教徒生活的北美和毛利人生活的新西兰等不同地方的移民当中也有女性，女性甚至出现在维京时代试图在北美定居的诺斯旅行者当中。不过，除了关于海洋女神的传说之外，历史文献往往对女性的航海史只字不提。

将跨海运输与陆路运输做一个比较，是很有启发意义的。大量货物和人员的陆路运输问题只有在19世纪铁路建成后才得以解决，例如，将大宗茶叶从印度的偏远地区运往印度洋，最终运到伦敦熙熙攘攘的茶馆。再往前追溯，著名的丝绸之路连接着中国和西亚，在某些时期也连接着欧洲。在相对较短的时期内，特别是在9世纪和13世纪末至14世纪初，丝绸之路欣欣向荣。丝绸之路的文化意义是毋庸置疑的，因为佛教和伊斯兰教的思想和艺术通过它被带到了广袤的欧亚大陆。但是，丝绸之路运载的货物量与海运相比就黯然失色了，因为大宗货物被通过海路从中国和东南亚经马来半岛和印度，运往埃及和地中海。这条横跨印度洋的“海上丝绸之路”的历史可以不间断地追溯到两千年前的奥古斯都皇帝时代，而在南海沉船当中发现的数量惊人的瓷器也清楚地说明了这一点：中世纪晚期的中式帆船运载的数十万件盘和碗是要运往红海的（比如11世纪的一艘沉船上有50万件中国瓷器），这些商品根本不可能通过骆驼背上的陆路来运输。中国瓷器在中世纪的埃及非常珍贵，以至于埃及人试图仿制：在福斯塔特（即开罗古城）地下发现了至少70万个瓷器碎片。但与18世纪从中国运往欧洲的瓷器数量相比，这些数字就不足挂齿了。

历史学家对“大西洋”“太平洋”和“印度洋”这三个术语何时开始使用，使用范围有多广，以及它们是否合适，进行过辩论。毕竟，印度洋的海水冲刷着东非、阿拉伯半岛、马来半岛以及印度。近代早期地理学家倾向于将北大西洋与南大西洋（即与撒哈拉以南非洲邻接的那部分大西洋）区分开来。太平洋中部和南部经常被称为“南海”。尽管如此，大西洋、太平洋和印度洋史学家的流派已经分别建立起来。从费尔南·布罗代尔的开创性著作开始，地中海长期以来是最受历史学家青睐的水域，但近期的一项调查显示，如今关于大西洋历史的出版物比关于地中海的出版物还要多。著名的哈佛大学历史学家大卫·阿米蒂奇（David Armitage）表示：“我们现在都是大西洋学家。”他提出了撰写大西洋历史的不同方式，即比较的、地方的，还有跨大西洋的（也就是关于跨洋联系）。【3】但是将海洋史分割成四大块，即大西洋史、太平洋史、印度洋史和地中海史的做法，招致了越来越多的批评。我们不应当忽略它们之间的互动。本书试图将三大洋的历史写在一起。这就意味着，在哥伦布之前的几千年里，我要将三大洋分开处理，因为它们构成了人类活动的三个相对孤立的区域，并没有被人类从一个大洋到另一个大洋的活动直接联系起来，尽管货物（主要是香料）从遥远的东印度群岛到达中世纪大西洋的港口，途中经过了不算大洋的地中海。在1492年之后，我尽可能地强调各大洋之间的相互联系，因此，即使是关于英国人和他们在17世纪加勒比海的竞争对手的章节，我写的时候也着眼于全球背景，这样会让过去五个世纪的内容比较容易写。但这也反映了现实：只要快速浏览一下葡萄牙、荷兰或丹麦的海上网络就会发现，各大洋已经紧密地联系在一起。各大洋的相互联系，是欧洲人“发现”美洲和发现从欧洲经非洲南端到亚洲的航道之后的一场伟大革命，但它得到的关注太少。

本书的一个重要主题是人类在曾经无人居住的岛屿的定居，首先是波利尼西亚水手在最大的大洋（太平洋）上诸多分散岛屿定居的非凡成就。在大西洋，马德拉岛、亚速尔群岛、佛得角群岛和圣赫勒拿岛（St Helena）的面积虽小，却很重要。在印度洋，有一个非常大的岛屿，即马达加斯加，它是一片微型大陆，有自己独特的野生动植物。在欧洲历史学家所说的中世纪，来自东印度群岛的南岛民族定居到了马达加斯加。在某些情况下，人类和他们带来的动物完全改变了这些岛屿的环境：最著名的例子是人类定居毛里求斯之后渡渡鸟的灭绝。【4】但本书不可能做到面面俱到，它没有收录的东西难免比收录的东西多得多。我并没有试图写一部完整或全面的大洋史，那会需要很多卷书。我的目标是写一部综合的、平衡的大洋史，聚焦于我眼中的远途海洋联系的最佳例证。其中一些，如中国的茶叶和瓷器贸易，对距离中国十分遥远的瑞典和新英格兰等地也产生了巨大的文化和经济影响。

对大洋史书写方式的另一个保留意见涉及时间的跨度，尤其是大西洋，有些人认为它的历史是从哥伦布时代才开始的，只需顺带提一下诺斯人[3]在北美某地的短暂停留（尽管他们在格陵兰的停留超过四百年，绝非短暂）。但除了可以追溯到几千年前的前哥伦布时期加勒比海地区的贸易和移民证据之外，我们还有从新石器时代开始的大西洋东部海域贸易的丰富证据，可以将奥克尼群岛和设得兰群岛（Shetland）以及丹麦与法国的大西洋沿岸地区和伊比利亚半岛联系起来；在更晚的时期，我们可以看到中世纪晚期的汉萨同盟商人从但泽（Danzig）到里斯本的贸易。波罗的海和北海之间的密切关系，以及它们后来与大西洋的关系，意味着我们应当将波罗的海和北海视为大西洋的延伸。古代和中世纪的印度洋比早期的大西洋吸引了更多的关注，并且印度洋也有延伸的部分，其中之一是位于太平洋入口处的南海。但自古以来，远至朝鲜和日本的海洋都与印度洋有积极的互动。朝鲜和日本的海洋与波利尼西亚航海家的太平洋相距甚远，后者是一个独立的世界，通常由散布在广阔的、似乎没有边界的空间中的小岛组成。由于这个原因，我把大约公元1500年之前日本、朝鲜和中国的航海史放到了关于印度洋的章节。印度洋的另一个延伸是红海，它通向埃及和更遥远的地中海；本书也会密切关注这一点。【5】至于北冰洋，如果它可以被称为大洋，而不是像有些人认为的那样，仅仅是卡在欧亚大陆和北美洲之间的一个封闭的、基本冻结的“地中海”的话，我会借助寻找西北水道和东北水道（即通过冰封的北冰洋，开辟一条从欧洲通往远东的航道）的反复尝试的故事，来讲述人类在北冰洋的历史。而南冰洋或南极洋只是我们星球底部寒冷水域的一个标签，它实际上是主要的三大洋的一部分，从新西兰所在纬度的某地开始算起。不过本书记述了人类寻找假想的南方大陆的活动，南方大陆的气候被认为比南极洲要温和。

有很多内容，本书完全没有涉及。尽管正如本书的副书名所坚持的那样，本书是一部“人类史”（human history），而不是自然史（natural history），但本书并不关注人类对大洋环境的影响，即所谓“水下的”大洋史。除了经常使用沉船的证据外，本书仍然停留在海面上，而这些沉船毕竟原本是要留在海面上的。海洋生态学是21世纪一个重要而紧迫的问题，环境专家对此作了热烈的讨论。【7】人类向海洋倾倒塑料和污水，破坏了海洋，海洋生物为此付出了沉重的代价。气候变化可能最终会使通过北冰洋在欧洲和远东之间运送大宗货物的海上通道变得畅通无阻。这些都是至关重要的问题，但本书关注的是人类跨越海洋的接触，这样的接触连接了各个海岸和岛屿，主要是在人类对海洋本身影响有限的时代，不过人类对马德拉岛或夏威夷岛等大洋中央的岛屿影响很大。我也不太关心捕鱼，除非它带来了远途接触；所以我对汉萨同盟和荷兰船只在大西洋捕捞鲱鱼和鳕鱼有相当多的话要说，也会谈到可能在约翰·卡伯特（John Cabot）于1497年到达纽芬兰之前冒险接近纽芬兰捕鳕鱼的英格兰船只。之后，在讨论世界范围内的鲸鱼产品贸易时，我会短暂地提到美国捕鲸船。在这方面，我们可以指出，早在1900年的很久之前，由于大片海域的鲸鱼种群几乎被猎杀殆尽，生态环境遭到了严重破坏。

约翰·卡伯特

在相距遥远的陆地之间建立新联系的一个非常重要的结果，是在远离原产地的地方引进和种植外来作物。最典型的例子是马铃薯，这种南美产品成为爱尔兰穷人的主食（这造成了悲惨的后果）；在此之前，伊斯兰世界提供了输送橙子和香蕉的渠道，把这些水果向西传播远至西班牙；而亚洲的糖在地中海、马德拉等大西洋岛屿以及最终在巴西和加勒比地区扎根。本书只能讲述这个故事的一部分，即与这些产品的传播路线有关的部分。阿尔弗雷德·克罗斯比（Alfred Crosby）的一部经典著作和安德鲁·沃森（Andrew Watson）关于伊斯兰土地上食品流通的开创性研究，已经着眼于更广阔的图景。【8】在这些进程当中，地中海发挥了重要作用；但地中海不是本书的主角。地中海是一个大体上封闭的内陆海，又长又窄，各海岸之间有着持续而紧密的联系。它在性质上与开阔的大洋迥异，就像山脉与平原不同。此外，我在前一本书中已经详细描写了地中海。

写作本书时，我进入了与地中海相距甚远的时期和地点。但本书的起源是我为哥伦比亚大学的威廉·哈里斯主编的一本题为《反思地中海》（Rethinking the Mediterranean）的书所写的一篇文章，标题很简单，就是“地中海人”。在这篇文章里，我将“经典”的地中海与其他封闭或半封闭的水域空间（如波罗的海和加勒比海）作了比较，【9】这让我更深入地研究了其他更大的海域的历史。另外，我写了一本关于中世纪末期大西洋的一个独特方面的书，题为《人类的发现》（The Discovery of Mankind）。我在该书中描写了西欧人第一次遇到加那利群岛、加勒比海和巴西的土著民族时的惊讶，因为西欧人之前根本不知道还有这些民族存在。更久以前，应伟大的经济史学家迈克尔·（“穆尼亚”）波斯坦爵士（Sir Michael (‘Munia’) Postan）的邀请，我为新版《剑桥欧洲经济史》的一部分撰写了关于“亚洲、非洲和中世纪欧洲贸易”的长篇章节。【11】在剑桥大学彼得学院的一次午餐会上（那次我目睹了一些研究员无情地逗弄院长休·特雷弗·罗珀），波斯坦问我，在关于中世纪马来半岛的章节中会写什么。我意识到自己对它一无所知，于是开始了一项研究，涉及苏门答腊岛的三佛齐帝国和了不起的《马来纪年》（Malay Annals）中描绘的早期新加坡和马六甲。在这之后，我一直对东南亚早期历史兴趣盎然。

三佛齐帝国

[1] “咆哮40度”是水手对南纬40度到50度间海域的俗称，这里吹着强劲的西风。在风帆时代，“咆哮40度”的西风对从欧洲到东印度或澳洲的帆船特别有利。

[2] 摩鹿加群岛位于今天印度尼西亚的苏拉威西岛东面、新几内亚西面以及帝汶北面，是马来群岛的组成部分。中国和欧洲传统上称为香料群岛者，多指这个群岛。今天摩鹿加群岛属于印度尼西亚。

[3] 诺斯人（Norsemen，字面意思为“北方人”）是中世纪早期的一个北日耳曼语言和民族群体，说古诺斯语，即今天斯堪的纳维亚诸语言的祖先。诺斯人是今天丹麦人、挪威人、瑞典人、冰岛人等民族的祖先。