被福特CEO猛夸的小米，跑赢的不只有纽北的保时捷_风闻

麻了兄弟们，已经被小米刷了三天屏了，天天都有大新闻。

先是雷总在微博上表示， SU7 Ultra 的原型车在德国纽伯格林北环破了记录， 6 分 46 秒 874 的逆天成绩直接成了纽北最快的四门车，领先了保时捷 Taycan Turbo GT 二十多秒。

然后就是 29 号晚上长达三个多小时的新品发布会，新系统、新手机、新平板以及 SU7 Ultra 量产版的一连串轰炸，搞得我身边几个富哥都开始犹豫是下单 Model S Plaid 还是等一波 Ultra 上市。

就连我这种略显贫瘠的经济实力，看完发布会到现在也一直在纠结，要不要在黄牛那加价买一个 Ultra 车模。。。

关于这些产品有多厉害，在这我就不挨个说了，雷神实至名归就完事了。

我想跟大伙讨论的，其实是这两天我网上冲浪以后的最大的感受。那就是在被各种海外科技企业 “ 统治 ” 了这么多年以后，咱们国内的科技企业好像真的已经能够站在国际舞台上，堂堂正正的和以往的巨头们正面较量了。

我这里说的较量，当然不只是发布会上的各种产品对标。

虽说雷总在前天的发布会上确实甭管是手机平板还是汽车，对苹果和特斯拉几乎都是全方位的 PK ，可在发布会之下，在国内和国际市场上，咱们的科技企业们其实正在让海外同行们，感受到冲击甚至是焦虑。

兄弟们可别觉得我是在自嗨，就拿汽车来说，半个月以前福特的全球 CEO Jim Farley 在接受采访的时候表示，因为中国车企的崛起，现在的福特已经开始考虑改变自己几十年来的生产模式。

在他看来，拥有垂直整合能力的比亚迪就很像当年首创用流水线生产 Model T 的福特，正在改变着全球的汽车行业。

而中国企业搞出来的产品，比如兼顾了续航和纯电驾驶体验的增程式混动，则是巨大的市场规模和用车需求催生出来的新路线。其它市场见不到，并且竞争力很强。

他本人甚至还从上海往芝加哥空运了一台小米 SU7 ，连着开了六个月以后他对米车的评价是 “ 爱不释手 ” 。

这种毫无保留的猛夸，也毫不意外地让 Jim Farley 受到了来自美国国内的吐槽。

美国能源研究所所长杰森 · 艾萨克甚至在 《 国家评论 》 杂志中表示，身为福特 CEO 却驾驶中国汽车，对底特律的汽车产业是一种 “ 侮辱 ” ，令人感到不安。

就感觉哥们有点被整破防的意思。。。

可事实是，这种对中国汽车的喜爱，在全球的主流车企中其实相当常见。

除了几年前大众 CEO 马提亚斯·穆伦在国内试驾比亚迪唐开心到超速，还被罚了 六分两百块以外，在福特 CEO 接受采访后没两天，名古屋大学的电力工学教授山本真义也在社交平台发文，表示自己的学校搞来了一台小米 SU7 ，正在进行拆解研究。

这个名古屋大学，正是丰田在日本重要的人才基地之一。

不仅如此啊，日本顶尖的产业杂志《 日经 BP 》，也在几个月前详细拆解过极氪 007 和比亚迪海豹做拆解手册。

不仅定价离谱，广告语还非常浮夸，压迫感拉满。。。

虽说有点艺术加工的成分，但这也一定程度体现了国内车企给海外友商带来的压力。

这个压力具体有多大，咱们看数据。

就拿欧洲来说， 2020 年中国制造的新能源汽车在欧的市场占有率只有区区 2.9% 。**而在去年，这个数据暴增到了 21.7% 。**除去从上海超级工厂卖过去的特斯拉以外，中国车企全年的市占率也达到了 7.6% 。

而就在欧盟针对中国车企的不公平关税落地前的最后一个月，欧洲市场纯电车型销量暴增了 72% ，中国车企的市占率则来到了史无前例的 11%，可见欧洲车主们有多喜欢中国电车。

亚洲这头，东南亚的主要市场泰国，纯电市场里中国车企的市占率已经超过了 87%，名爵、长城等品牌相继在泰国建厂。相对的，之前非常强势的日系车企铃木和斯巴鲁都在今年宣布关闭泰国工厂，就连特斯拉也决定暂缓泰国工厂项目。

类似的故事同样也发生在国内和南美洲：大众正在全球关闭工厂，保时捷正在削减经销商网络，宝马或许也正在撤厂和撤店。传统的车企豪强们，如今似乎都在面对系统性的市场难题。

究其原因，其实就是在全球汽车市场的总量接近饱和，大集团的增速都在放缓的大环境下，一个阵营的快速扩张，就意味着另一个或是另几个阵营的溃败。

而中国车企对他们来说，就是那个增速最快、实力最强的对手。这也是为啥明明福特的营收已经连续十个月同比增长，他们的 CEO 也还在焦虑应该怎么和中国车企竞争。

对于中国车企的崛起，海外汽车业大都会把核心原因归结到咱们的产品定价过低上。

但事实是，市场上缺少的从不是便宜的产品，人们也不会因为某个东西的价格够低就无脑下单。最有能力让大伙心甘情愿掏钱的，永远是又便宜又好用的东西。

而我们的企业从十几甚至二十年前开始，就已经朝着这个方向在做努力了。

这说白了，其实就是厚积薄发****。

福特 CEO 在采访里说到，可能很多人都觉得中国的汽车企业们是这两年突然变得强势起来的，但从上世纪九十年代开始，中国人就已经确定了发展新能源汽车的目标，并在这二十多年里不断地铺开产业布局、做技术迭代。

在走出国门出海竞争的时候，这些品牌的身上其实已经叠满了规模效应的 buff 。

这一观点最好的例证就是比亚迪。

早在 1995 年，比亚迪就开始在手机电池领域打拼，给摩托罗拉和诺基亚做供应商。2003 年王传福决定进军汽车行业的时候真就有点像三年前的小米，跨界创业，没人看好，却靠着自己的垂直整合模式把 F3 这台车卖成了销冠。

****而在比亚迪押宝磷酸铁锂电池，搞出全球第一台量产 PHEV 车型 F3 DM 的时候，周围同样也是一片唱衰的声音。续航不够，动力不强，但王传福就是认准了磷酸铁锂材料不会因为稀有金属被国外卡脖子，铁了心往里钻。

终于在迭代了四次以后，比亚迪把用上了刀片电池的第四代 DM 做到了 7.98 万就能入手的逆天价格，这才成了全球混动市场的老大。

就算是宣布造车没几年的小米，在汽车行业的积累其实也远比大伙表面上看到的要多。

2021 年，雷军表示将会 “ 压上所有声誉 ” 下场造车，小米和汽车开始成为大伙关注的热点。但其实早在中国新势力汽车集中爆发的 2018 年以前，小米就战略性投资过许多如今主流的新势力车企：

2015 年参与蔚来 A 轮融资，雷军成为蔚来 EP9 车主；次年参与蔚来 B 轮融资，并在下一年参与小鹏的 A+ 轮融资，且领投了当年的智能驾驶初创公司 momenta 等等。

在自己宣布造车前的十年时间里，小米在智能汽车行业的总计对外投资事件达到了 52 起，资金超过 262 亿。虽然说不上积累了造车经验，但至少已经摸透了新能源品牌竞争的规律。

在 2021 年宣布造车之后小米的动作则更是频繁， 2021 年达成最高投资额 299.88 亿元， 2022 年达成最高投资数量 26 件。总共投资事件达到 39 起，包括动力电池、无人驾驶、汽车零部件等，基本覆盖了对汽车产业的上中下游。

在此基础上，小米还不惜重金聘请众多行业精英组成了巨大的研发团队，涵盖了传感器、芯片、感知规划算法、仿真技术、高精地图、高精定位、工具链、训练能力等自动驾驶全栈技术所需人才。在研发投入上更是不计成本，光是小米 SU7 这一台车，就投入了超过百亿的研发预算。

也因此，在 SU7 上市发布的时候，雷军能非常自豪的说出在电动汽车的关键技术，比如高转电机、智能驾驶、高强度车身以及大压铸集群，小米都做到了自主研发。

而当小米 SU7 发布交付，人们都在惊讶为啥小米第一次造车就能搞出这么好看、好开又智能的产品时，我其实早就明白小米压根不是什么造车的新手，而是一个在新能源汽车行业泡了接近 10 年，早已经布局好自己的供应链体系的车圈老炮。

要是小米造不出价格又合适质量又拉满的产品，我反而才会觉得奇怪。

类似的故事，在国内很多科技企业的身上其实都在发生：

现在全球最大的动力电池厂商宁德时代，一开始只是一家给笔记本和 MP3 做电池的小厂。经过了十几年的沉淀才接到了给宝马代工动力电池项目，然后一步步研发、扩产，每年进步一点点，最终才在 2017 年成了全球最大的动力电池厂商，而后一骑绝尘到现在。

另一个科技巨头华为，在业务体系蒸蒸日上的节点受到了海外势力极不公正的打压，经历了长达五年多的至暗时刻，却依然能做出三折叠这样在全球爆火的现象级产品。

是的，全球。

即使是在没有华为产品销售的海外，也有许多用户通过各种渠道入手价格高昂的 Mate XT ，并惊讶于它精妙的转轴以及屏幕折叠工艺，其中就包括油管的顶流数码博主 MKBHD 。

但其实，光是厚积很多时候也做不到薄发。

最鲜明的例子就是对岸台湾的汽车产业，从 1950 年代就安稳起步，到现在几十年的时间甭管是企业还是政策都往汽车产业上投入了巨大的成本，但依旧没能扶持出像样的本地车企，只能沿着半导体产业的积累继续走代工路线。

能不能从量变中积累出质变，我觉得问题的关键在于从业者们能不能从我想做什么的思路中跳脱出来，转向思考人们需要什么。

以往任何一个科技巨头，甭管是谷歌、苹果还是特斯拉甚至是丰田，他们的成功都不是因为做出了多么酷炫的产品，实现了多有未来感的功能。而是在琢磨出了新东西的基础上真真切切解决了问题，让大伙的生活便利性得到了实质性提升。

中国科技产业的起点，其实就是在用代工模式，作为世界工厂造着海外企业想要的产品**。但好消息是，中国的科技企业们并没有选择安于现状，国内消费者的需求被放大，成了主导国内科技企业前进的主线任务。**

小米如今之所以能够同时和苹果、特斯拉甚至是保时捷掰手腕，背后的原因当然有技术为本的大力投入研发，以及中国科技产业和汽车产业的崛起。

但更重要的，是小米用勇气和能力选择在技术和市场集中爆发的节点，把科技红利传播给每一个用户。

在米家智能家居体系出现以前，想给家里配上一套功能完善的智能家居动辄需要数万元，功能还不一定稳定。现在，甭管你的预算是多是少，就都能从米家的体系里选出一套适合自己的家具组合，而且价格超值。

而在比亚迪的 DM 混动出现之前，已经数年没有实质更新的日系混动在国内市场能以远高于燃油车的价格统治市场。现在，他们已经被更便宜、更省油、更先进但是更可靠的国产混动逼到了市场的边缘。

不止小米和比亚迪是这么做的，华为、宁德时代、大疆等一票企业也都是这么做的。

而在十余年的不断迭代和更新后，国内市场复杂的需求又以科技树的形式具象熔炼到了每个科技企业手中，去到了更激烈的国际竞争。

往小了说这是咱们的科技企业在往外走，往大了说则是**中国市场的消费习惯，如今正在挑战长时间以来固化的海外消费模式。**而从中国这样更大规模市场、更复杂需求中磨练出来的企业，势必也会给老牌巨头们带来不小的中国震撼。

中国制造在国际上背负着质量差、只会卷低价的骂名已经太久了。我们等待中国科技企业在国际上挺直腰杆站起来的时间，真的也已经太久了。

而在小米发布会开完的这两天时间里，看到大伙都在很认真的对比小米 15 和 iPhone 16 Pro 、很自信的表示同样定价 81.49 万，但 SU7 Ultra 就是比特斯拉 Model S Plaid 牛掰的时候，我突然就觉得，不用再等了。

中国科技企业自信 “ 平视世界 ” 的大时代，已经来了。

图片、资料来源：

Xiaomi 15 系列新品发布会

Ford CEO Jim Farley’s Fascinating ‘Take’ On Taking On Chinese Car Companies

小米集团对外投资全景：半导体与新能源领域的深度布局

保时捷利润缩水——中国需求结构性变化 - MarketScreener

How CATL Became the Biggest EV Battery Producer in the World

中国BYD「SEAL（海豹）」徹底分解【全体編】｜日経BP【公式】

Volkswagen to shut three factories, axe jobs and cut pay by 10%, says union

宝马和奔驰为何在中国举步维艰 | DW 新闻