官方智驾标准来了，车媒的饭碗要被端了？_风闻

大家还记得，以前各路媒体测评 AEB 的事儿吗？

结果智驾水平谁好谁坏，每家都有不同的说法。有的网友说，听车企自己吹的不如看媒体测评靠谱，但后来大伙儿很快发现，有些媒体背后也收了不少米。

其实，导致这种混乱的原因，不就是缺了一份公众认可的评价标准嘛。。。

所以在最近，一份被称为 “ 智驾科目三 ” 的汽车智能安全评价体系被央视给公布了出来，至少在智驾的安全方面，大伙儿终于是找到个客观依据给车企们排排坐了。

这个指标的来源是招商局检测车辆技术研究院有限公司和清华大学，虽说是企业牵头，但它的背后是重庆市政府，权威性是有的。

但这份指标的测量、打分方法，以及每个指标的权重设计现在还没明确**，**落地得等到 2025 上半年。

从目前新闻曝出来得消息看，这份指标得特点就是全，不仅要考评 50 多个项目，还会囊括各种测试场景，比如夜间、降雪、降雨，甚至还有冬季高寒等等。

要知道，现在智驾已经成为大多数人买车的必选项，各种各样的智驾的事故也越来越频繁。而关于各个品牌智驾的好坏，目前大多都只是民间媒体测试为主，甚至好坏的评判还停留在各种小视频里。

当下的 “ 官方评测标准 ” ，都有点过时跟不上时代了。

以前，大多数标准只是从功能的实现进行分类，而现在要更侧重能力的 “ 好坏 ” 。比如说，大家常说的 L0-L5 ，要说 L3 一定比 L2 更好用吗？其实也说不准。

欧规 UN-R157 就已经规定了 L3 级智驾，但奔驰的 L3 。。。**现在总算是把最高时速从 60km/h 加到了 95km/h ，**而咱们的 NOA 都是可以在 120km/h 的最高车速再往上，领克 08 甚至能到 150km/h 。

其实在国内，大伙儿早就不谈 L 几了，而是定俗成分了三类，普通的 LCC ，高速 NOA ，以及城区 NOA ，目前最主要的智驾排名方法，就是看你的城区 NOA 开了几座城。

但这还是同一个问题，**功能多不代表智驾一定好。**最简单举个例子，比如你在 NOA 里开放了智驾掉头的功能，但效果比较拉跨，经常转不过来卡路上了，那实际使用体验还不如没这功能，多绕一圈转几个弯，至少它能开。

所以，对于智驾好坏是个非常综合的事情。目前，咱们其实也有评价 “ 好坏 ” 的标准，国内公认智驾指标的主要是 C-NCAP （ 中国新车评价规程 ）和 C-ICAP （ 中国智能网联汽车技术规程 ）。

但对于现在智驾升级的速度，只靠它俩的测评显然还不太够。

首先关于这个 C-NCAP ，它是专门检测车辆安全性的，所以 C-NCAP 的智驾内容只涉及到了基础智驾的几个主要功能，比如AEB 、 LKA 、 ELK 、 DMS 。

先不说它测的全不全，在测法上，它的要求也不够苛刻。

就拿这里权重最大的 AEB 来说，在性能测试上（ C2C ），它涉及的场景只包含了 5 种：分别是追尾、高速追尾、十字路口相遇、十字路口视线遮挡、以及对向会车。

这里最复杂的十字路口视线遮挡，是让测试车辆（ VUT ）在隔了三辆静止车辆的情况下，和另一辆车在十字路口相遇，这里的实际反应空间只有 20 米，看测试车辆能不能及时刹停。

但除了测这些场景就没有更多了。而且它的评分标准也相当宽容，具体的测量方法咱们可以看看下面这个表。

同一个场景，它测试了不同的时速以及偏置率，并且配了相应的权重。这些词看着挺复杂，其实说到底，就是一个原则：高速的 AEB 得分要比低速更高。

虽说是都兼顾到了，但和现在的行业水平比起来，这些速度其实都不够极限。

最后，它评分的原则简单说就是，只要不发生碰撞，那么这个项目就能拿到满分。而你一旦发生碰撞，他也不是直接给你 0 分，而是根据碰撞时的速度，给你一个比例的分数。

所以说句实话，你只要拿不到满分，在我看来就已经是不及格了。这就好比拿到 C-NCAP 五星不代表你有多安全，但拿不到五星，那肯定是不够安全。

相对而言 C-ICAP 对智驾的测试就更完整，更细，也更严格，不仅包含了领航行车（ NOA ），还有各种泊车辅助。

比如同样的 AEB 功能， C-ICAP 除了测两车相遇的场景，还会测试行人、自行车、摩托车参与的碰撞，另外还有日常可能遇到的施工道路、卡车、隧道、模糊弯道和限速标志这些场景，和咱们平时开车是不是更接近了？

而且 C-ICAP 的评分机制也更严格，在 AEB 测试里，除了和 C-NCAP 一样测试安全性以外，还加入了舒适性的考虑，就算不发生碰撞，如果刹车太过激烈，同样拿不到满分，而一旦发生碰撞，那就直接归零了。

所以，在这套标准下，咱们已经有了一个比较合理的测评方案，在测试结果里可以看到，采用华为智驾的智界 S7 ，拿到的分数是五星半（ 接近满分 ），而上汽大通 G90 只有四星，这就相当正直诚实了。

那既然有了 C-ICAP ，现在为啥还需要再搞一个智驾标准呢？

我想关键是咱们对智驾的要求越来越高， C-ICAP 这套标准确实合理，但它还不够细。虽然它已经帮大家分出了几个主要的智驾梯次，但比如像华为、小鹏、极越、蔚来、比亚迪、长安、吉利，它们的产品统统拿到的都是五星半，之间到底差在哪里就分得不太明显了。

大伙儿其实也知道华为、小鹏、极越等等都是智驾头部水平，用一个测试标准证明一个大家都知道事实，其实也没太大的意义。

比如咱们平时用智驾的话，其实会发现，现在市面上的智驾系统还是人机共驾的状态，算是**“ 标准全达标，上路未必完全好用 ”**，因为智驾系统怕的不是正常行驶情况，而是怕遇到一些 Corner case （ 特殊情况 ），这也催生了各路媒体自定标准，帮大伙儿测试各种细节。

那么咱们当然也需要一份测试内容更细，要求更严格的智驾评价标准，去代替这些媒体，客观地分清各路品牌的细节处理能力，就比如夜间、降雨、高寒等等。

就不知道最近出的这份评价体系能不能达到咱们的期望啦。

图片、资料来源：

C-NCAP、C-ICAP官网