历史性一刻：中国造船业，开始碾压韩国了_风闻

最近，工业和信息化部发布我国2024年前三季度造船业最新数据，中国造船业新接订单量占全球总量的74.7%。

中韩争锋14年，终于迎来历史性一刻。

中国造船业，开始碾压韩国了。

全球造船，激荡百年。

1960年代，日本挑战欧美百年统治地位，市场份额一度占全球的一半。

1980年代，韩国、中国开始追赶，宣告全球造船业进入东亚“三国杀”时代。

2000年，韩国以40%的市场份额正式超过日本，问鼎全球第一。

彼时，中国市场份额只有区区4%。

10年后，三国实力悄然发生变化。

中国首次超过韩国，日本逐渐没落，“三国杀”变成了“双龙会”。

全球造船业市场份额变迁

2010年，是我国造船业发展的关键节点，标志着中国造船业正式跻身世界一流行列。

但是，我国的“全球第一”并不稳固。

在此后的10年间，中韩两国，多次交锋，各有胜负。

直到2021年，中国才真正地超过韩国。

这两年，中国又进一步拉开了与韩国的差距。

造船业，有三个重要的指标，即造船完工量、手持订单量和新接订单量，分别从过去、现在和未来衡量一国的造船实力。

工业和信息化部发布我国2024年前三季度造船业数据显示，我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量的55.1%、61.4%、74.7%，全部位列全球第一。

2024年前三季度我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量比重

新增订单量事关未来，被视为造船业的风向标，也是中韩激烈交锋的重点。

今年前三季度中，中国有7个月份占据第一，韩国有2个月份占据第一。

最精彩的是7月与9月，7月，韩国拿下40%的订单位居榜首。9月，中国强势反击，以高达90%的占有率重夺第一。

竞争可谓激烈。

具体到船型上，在LNG运输船领域，韩国领先于中国；在集装箱运输船领域，中韩已并肩而立；在油轮领域，中国超越韩国。

由此看来，中国虽然在体量上超过韩国，但尚未形成绝对的优势。

既然如此，为什么说中国造船业开始碾压韩国了呢？

因为中国找到了一条新赛道——绿色船舶。

绿色船舶，又叫低碳船舶，指的是降低污染和温室气体排放的船舶。

船舶绿色化，有两个方向：

一个是优化船舶动力装置，增加脱硫系统等新技术，一个是使用绿色新燃料作为船舶动力。

使用新燃料，是航运降低碳排放最直接、最有效的方式，也成为未来的主流。

船用新燃料，有液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、生物燃料、甲醇燃料、氨燃料等。

以液化天然气为例，与大型轮船传统使用的重油燃料相比，能够降低85%的氮化物排放，20%的二氧化碳排放，以及100%的硫化物及细微颗粒的排放。

在绿色船舶领域，中国碾压韩国。

其一，份额大。

克拉克森的数据显示，我国承接了全球70%以上的绿色船舶订单。

相比之下，韩国只拿下22%的订单。

其二，全覆盖。

LNG双燃料、甲醇双燃料、氨双燃料船、电池混合动力等各类船型，实现了对主流船型、主流新燃料的全覆盖。

反观韩国，承接的订单全部为LNG双燃料船。

新燃料分类

其三，技术强。

中国在绿色船舶制造上创造了多个全球第一或最大，比如：

全球首艘以LNG为燃料的VLCC（超大型油轮）

全球首艘以液氨为燃料的油船

全球规模最大、最环保的双燃料动力汽车运输船

全球最大700标箱纯电动力集装箱船出坞下水

全球规模最大、最环保的双燃料动力汽车运输船

两相对比，在绿色船舶赛道上，中国比韩国份额更大、种类更多、技术更强，已呈碾压之势。

如果说，在LNG运输船、集装箱船领域，我国在追赶；那么，在绿色船舶领域，我国在引领。

不仅如此，绿色低碳技术上的优势，有助于我国在其他船舶上实现“弯道超车”。

海运承担全球90%的贸易运输，由此带来的环境污染问题受到国际社会的高度关注。

去年7月，国际海事组织通过了新的船舶温室气体减排战略，提出到2050年左右实现国际航运温室气体净零排放的愿景。

近年来，绿色船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年的8.2%上涨到今年的41%。

绿色船舶在新船订单中所占比例

专家预测，到2035年，船舶将实现100%绿色化。

绿色低碳引发的动力革命，将重塑全球造船业的格局。

中国在绿色船舶技术上已占得先机，必然会扩散到整个造船业，最终对韩国呈碾压之势。

今年5月，韩国产业研究机构发表报告称，“中国造船业的价值链综合竞争力去年首次领先韩国。”

我国造船业的综合竞争力，来自哪里？

最近看到一条消息，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”自今年元旦首航以来，已完成64个航次的服务，载客人数突破25万。

国产大型邮轮“爱达·魔都号”

其实，早在2019年，正解局就在《让日韩吃大亏、比航母还难造：这次中国就要试一试》一文中，介绍过中国攻克大型邮轮的故事。

邮轮国产化，是中国造船业技术突破的缩影，也是我国造船业的核心竞争力之一。

除了技术，正解局再提供几个观察的维度。

一是规模经济优势。

中国拥有世界上最大的造船产能，规模优势带来成本优势。

有数据显示，中国造船价格比韩国造船价格便宜约10%至15%。

今年9月，中国船舶工业股份有限公司和中国船舶重工股份有限公司宣布合并，将进一步放大规模经济优势。

在《江苏一个县造的船，比日本还多：怎么做到的？》一文中，正解局介绍过，江苏泰州的靖江市，是全国最大的民营造船基地，造船完工量占全球总量的10%。

窥一县而全国，中国造船业规模之大，可见一斑。

二是劳动力丰富。

造船业复杂程度高、综合性强，属于资金、技术和劳动密集型产业。

韩国劳动力相对短缺，为了缓解船企的劳动力压力，2023年，韩国产业通商资源部联合法务部开辟“绿色通道”，允许韩国船企将外籍劳动力比例从20%提高到30%。

此外，频繁的罢工和劳资纠纷，也影响了韩国船企的生产效率，也增加了经营成本。

相对而言，中国船企的用工压力就小多了。

三是需求端旺盛。

克拉克森数据显示，按总吨位计算，2023年8月，中国超过希腊成为世界最大船东国，所持有船队规模达到2.492亿总吨，船队价值达到1800亿美元。

中国、希腊、日本持有船队的规模

中国船队拥有的船多，有助于消化国内造船产能。

韩国所持有船队规模只有6000万总吨，对国内造船需求的拉动作用就小多了。

从更高站位看，中国是全球最大的制造国，催生庞大的出口需求，促成中国成为全球最大的贸易国，催生庞大的航运需求，促成中国成为全球最大的船东国，催生庞大的船舶需求，促成中国成为全球最大的造船国。

由此可见，中国制造-外贸-航运-造船的产业链已然形成。

以规模带动规模，以最大成就最大。

中国造船业乘势而上，开始碾压韩国了。