再快的“蔚小理”，长假高速跑不赢比亚迪？_风闻

作者 | 潘卓伦

编辑 | 苏淮

国庆期间，各大社交媒体上，占满高速公路服务区充电桩的比亚迪，成为新能源汽车界的“公敌”。因为大部分比亚迪车型属于可油可电的混动车，所以不少纯电动车主认为其充电并非刚需，占用了本就紧张的高速服务区充电资源。

然而，考虑到比亚迪销量长期保持在每月30万-40万台，庞大的保有量之下，有少量车主希望通过保持高电量降低出行成本、提高驾乘体验，亦无可厚非。而这部分车主，已足以形成比亚迪混动车“霸占”高速服务区充电桩的囧况。

据央视新闻报道，今年国庆期间，全国高速公路服务区充电站场繁忙指数达30%-35%，较平时高出逾20个百分点。在新能源车渗透率超50%之下，曾经被视为“大聪明行为”的国庆自驾绿牌车出行不再小众。

国庆期间，源媒汇自驾新能源车往返广东广州和甘肃天水，通过超4000公里的实地体验发现，真正影响新能源车长假自驾出行的“罪魁祸首”另有其人。

01

被国家电网“拿捏”

长假自驾出行，一直被视为“地狱”级难度的新能源车用车场景。对此，各家车企依据补能方式差异主要分成了三派：主张电池可换、可充、可升级的蔚来；把超快充技术“卷”到5分钟补能200公里续航的小鹏、极氪等；以及力推可油可电混动车的理想、比亚迪等。

从结果来看，现阶段不管是换电、超快充还是可油可电的新能源车，长假出行都或多或少地依赖于以国家电网为主的服务区公共充电桩。又由于公共充电桩的规格、维护等问题，可以提供的充电条件与车企宣传的理想状态相去甚远。

费时费力，是新能源车长假出行靠国家电网公共充电桩补能的真实写照。

在三派新能源车中，可油可电的混动车，是被“拿捏”最少的一类车。但即使只加油也能行驶，仍有相当比例的车主，倾向于将电量保持在相对较高的状态。

“如果电池没电，车子的噪音和震动都会更明显，同时动力也会差一点，另外用油比用电贵不少，所以除非充电大排长龙，不然我还是愿意充一点。”一位混动车主告诉源媒汇。

虽然混动车的电池普遍比纯电车小，但这不意味着其充电时间更短。因为电池容量少且普遍不具备2C以上高充电倍率，混动车的电池从20%充到80%基本需要20分钟以上。这也是为何混动车在高速服务区充电，容易惹纯电动车车主不满的主要原因。

支持换电的新能源车的便利程度仅次于混动车。但是在换电站未覆盖到的地方或者热门路线上，依然逃不出国家电网的掌控。源媒汇在自驾路上，便多次遇到前方换电站电池被全被换走的情况。

以较先进的第三、四代蔚来换电站为例，其电池仓最多可容纳电池数量都在20块以上，但装载电池数量基本只有一半甚至更少。同时，因为电池分为100kWh长续航和70/75kWh标准续航两种，且不能临时更改换装电池的规格，车辆在换电站前无电可换的概率进一步上升。

源媒汇便遇到过一个仅装有5块电池的三代换电站，其中4块都是长续航规格，能换装的标准续航规格只有1块且在刚开始充电的状态。最终为稳妥起见，只能选择在前一个服务区的国家电网公共充电桩充电。

至于走超快充路线的新能源车，则是最受影响的一派。因为实际车端充电功率受充电桩规格、同时在充车辆多少等因素影响，能够在高速服务区国家电网公共充电桩跑出标称最大充电功率一半的新能源车，已属凤毛麟角。

据源媒汇观察，仅在服务区遇到过小鹏X9的充电功率超过100kW，包括2024款极氪001、阿维塔12等多款近一年内推出的新车，都在插上充电枪5-10分钟时仅有60-90kW不等的充电功率。但即便是小鹏X9超100kW的充电功率，也不足其最大充电功率的一半。

02

需以更精细管理弥补短板

总的来说，现阶段驾驶新能源车长假出行，从效率高低排序是：混动车＞换电＞超快充。根本原因，在于服务区国家电网公共充电桩的充电性能上限低，以及缺乏管理导致的低效运营。

据中国充电联盟数据，截至2024年6月，国家电网运营19.6万台充电桩，其中大部分均为高速服务区充电桩。考虑到如此庞大的数量，以及非高峰期充电桩的闲置率、高速服务区电力改造条件等复杂因素，要求国家电网对服务区充电桩进行全面升级并不现实。

因此，从设备维护、简化充电操作流程、优化高峰期充电桩管理等运维角度出发提高充电效率，是更切实可行的方式。

例如，今年国庆期间部分服务区实行的按取号顺序充电，便是有效提升充电效率的管理手段之一。已经连续两年驾驶纯电车国庆出游的陈先生告诉源媒汇，此前在服务区充电需要斗智斗勇，排队时需要时刻警惕被插队，“插上充电枪之前都不敢玩手机”。

除了取号充电，高速服务区的充电桩还有很多可以提升的地方。有专家便建议根据车型不同，设定更细致的充电策略。据悉，目前大部分服务区充电桩在电池电量达到90%甚至85%就会停止充电，因为电池在电量90%以上时充电效率会急剧下降。

图片来源于微博网友@李立山lls

“除了考虑涓流充电的问题，充电桩也可以通过协议识别混动车型，从而限制这部分车型的充电上限。例如高峰期只给这些车充50%或60%的电，这样的电量已经够混动车保持比较良好的油电混合工况。”某新能源车企动力系统标定工程师告诉源媒汇。

另外，源媒汇还发现，因为服务区充电桩指引不明确或设备状态问题，不少车主都需要2-3分钟甚至更长时间，才能完成充电下单操作，特别是之前未用过国家电网充电桩的车主。对于这样的情况，若能在高峰期安排人工值守，同时加强与车企合作打通支付体系实现即插即充，将极大提升服务区充电效率。

作为新能源车最“老大难”的用车场景之一，长假出行服务区充电问题若能真正解决，绿牌车渗透率将进一步提升。

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